وابستگی ایران به ناوگان خارجی برای حمل بین‌المللی
به گزارش پرتال حمل و نقل ، با تعلیق عضویت ایران در کنوانسیون جهانی بیمه سبز ، از یک طرف حملونقل بین‌المللی ایران را دو دستی در طبقی گذاشته و تقدیم بیگانگان و رقیبان حمل‌و‌نقلی بین‌المللی ایران کرده‌ایم و از طرف دیگر ، ناچار می‌شویم که واردات و صادرات کالاها و محمولات ایرانی را به ناوگان خارجی بسپاریم .
عبداله خانعلی ، رئیس هیئت‌مدیره کانون سراسری انجمن‌های صنفی رانندگان کامیون‌های یخچالدار در یادداشت برای ترابران نوشت که مسئولیت تعلیق یا اخراج ایران از کنوانسیون جهانی کارت سبز (بیمه شخص ثالث بین‌المللی یا خارج از کشور) ، معیشت کامیون‌های ایرانی فعال در مسیرهای بین‌المللی اروپایی ، خسارات وارده و خروج حجم عظیم و هنگفت ارز از کشور با کدام ارگان ، سازمان یا شخص است ؟
در نخستین روز سال نو میلادی ۲۰۲۴ خبر ناگواری کام فعالان حمل‌و‌نقلی خصوصاً رانندگان فعال در مسیرهای بین‌المللی را تلخ کرد . طبق اطلاعات رسیده، کنوانسیون جهانی کارت سبز مدت‌زمان نسبتاً طولانی حدوداً دو ساله از ایران دعوت به شرکت در جلسات می‌کرده و با ارسال ایمیل و نامه‌های متعدد خواستار همراهی و همکاری ایران با کنوانسیون کارت سبز می‌شده است؛ ولی متاسفانه با بی‌مهری و بی‌توجهی مسئولان بیمه مرکزی ایران مواجه شده بود .
در نتیجه ، تا پایان سال ۲۰۲۳ میلادی به ایران برای بازگشت به شرایط تعیین شده و تعیین تکلیف عضویت در کنوانسیون اولتیماتوم داده بود که در صورت عدم احراز آن شرایط از ابتدای سال ۲۰۲۴ عضویت ایران در کنوانسیون جهانی کارت سبز تعلیق و ایران از کنوانسیون اخراج خواهد شد و بیمه مرکزی ایران نمی‌تواند برای ناوگان بین‌المللی حمل کالای خود کارت یا بیمه سبز صادر کند .
باز هم بر اساس اطلاعات رسیده ، کنوانسیون جهانی کارت سبز ایران را به مدت پنج سال یعنی تا سال ۲۰۲۸ یا حداقل شش ماه تعلیق کرده و بعد از سپری شدن این مدت اگر ایران حائز شرایط جدید باشد و بتواند شرایط را کسب کند ، می‌تواند به عضویت آن کنوانسیون در آید .
گویا طرف ایرانی که بیمه مرکزی است ، حال یا از روی عدم توجه به منافع صاحبان کالا ، تجار ، بازرگانان ، مصرف‌کنندگان ، فعالان صنفی ، شرکت‌های حمل‌و‌نقلی بین‌المللی و رانندگان فعال در مسیرهای بین‌المللی و منافع ملی مرتکب چنین خبطی شده است؛ یا به‌دلیل عدم تخصص و آگاهی از عواقب زیانبار تاثیر رفتار مسئولان بیمه مرکزی ایران بر اقتصاد ایران خروج حجم عظیمی ارز از کشور و زمینگیر شدن حملونقل جاده‌ای و نابودی معیشت و اقتصاد رانندگان و شرکت‌های حمل‌و‌نقلی بین‌المللی ایران بوده است .
به هر حال ، این رفتار با هر ذهنیت ، تفکر ، ایده و دلیلی که انجام شده باشد ، همسو با منافع دشمنان و کشورهای رقیب بوده، سود آن به جیب بیگانگان رفته و موجبات رشد و شکوفایی اقتصادی سایر کشورها می‌شود و دود آن چشم فعالان این صنعت را می‌سوزاند .
در کشوری که به‌دلیل اعمال تحریم گرفتار انواع مصائب و مشکلات اقتصادی و معیشتی است ، چنین رفتاری مصداق بارز خودتحریمی و اخلال در نظام اقتصادی است . در کشوری که رانندگان فعال در بخش بین‌المللی آن چند سالی است برای گرفتن ویزای شنگن با مشکلات و مصائب بسیاری دست به گریبان هستند . در کشوری که اکثر سفارتخانه‌های کشورهای اروپایی مستقر در آن از اعطای ویزای شنگن به رانندگان ایرانی طفره می‌روند و سر باز می‌زنند .
در کشوری که هزاران راننده فعال در بخش بین‌المللی آن یک سال در نوبت اخذ ویزای شنگن پشت درهای انجمن شرکت‌های حملونقل بین‌المللی ایران منتظر معرفی به تنها سفارت کشور اروپایی(ایتالیا) چشم‌انتظاری می‌کشند و تازه بعد از یک سال به آسانی به ایشان اعلام می‌کنند که روال تغییر کرده است و دیگر انجمن شرکت‌های حملونقل بین‌المللی ایران هیچ نقشی در اخذ ویزا ندارد ، حتی انجمن مذکور پول‌های دریافتی بابت ثبت نام و نوبت‌دهی از رانندگان را به ایشان مسترد نمی‌کنند ؛ رانندگان ایرانی که با هزاران زحمت، مشقت و مشکلات موفق به اخذ ویزای شنگن می‌شوند تازه با مشکل نوظهوری که توسط مسئولان بیمه مرکزی ایران گریبانگیرشان شده (عدم صدور کارت سبز) مواجه می‌شوند .
یعنی اینکه راننده نگون‌بخت ایرانی که سرمایه‌گذاری هنگفتی انجام داده و کامیون کشنده اروپایی و نیمه‌یدک یا تریلی استاندارد خریداری می‌کند که بتواند استانداردهای سخت‌گیرانه کشورهای اروپایی را پاس کند؛ با مصائب فراوان ، هزینه‌های گزاف و مشکلات زیادی ویزایی تهیه و صاحب کالا و محموله‌ای جهت حمل پیدا می‌کند، اکنون به‌دلیل کوتاهی مسئولان بیمه مرکزی ایران در وظایف قانونی محوله خود باید تاوان سوءمدیریت و کوتاهی مسئولان را بدهد که نمی‌تواند کارت سبز (بیمه شخص ثالث خارج از کشور) را تهیه کند و اجازه تردد در سایر کشورها را ندارد .
این کوتاهی خساراتی بر معیشت و اقتصاد راننده و اقتصاد، منابع و منافع ملی کشور وارد خواهد ساخت که به اعتقاد نگارنده جبران آن امکان‌پذیر نخواهد بود .
واردات و صادرات کالای ایرانی با ناوگان خارجی
با ایجاد چنین شرایطی از یک طرف حملونقل بین‌المللی ایران را دو دستی در طبقی گذاشته و تقدیم بیگانگان و رقیبان حمل‌و‌نقلی بین‌المللی ایران کرده‌ایم و از طرف دیگر از آنجا که ذهنیت مسئولان ایرانی این است که نمی‌توانیم تعاملات و تبادلات خود را با سایر کشورها به حالت تعلیق درآوریم و به هر شکل ممکن باید واردات و صادرات انجام شود، از این پس واردات و صادرات کالاها و محمولات ایرانی باید توسط ناوگان خارجی انجام شود.
با یک حساب سرانگشتی و محاسبه تعداد کامیون‌های حامل محمولات وارداتی و صادراتی ایران که هر روزه وارد ایران شده یا از آن خارج می‌شوند و ضرب در کرایه حمل دریافتی آنان به آسانی می‌توان به عمق فاجعه پی برد.
نرخ حملونقل بین‌المللی نجومی می‌شود
نکته بسیار حائز اهمیت این است که ناوگان حملونقل خارجی تاکنون به‌دلیل اینکه ناوگان ایرانی می‌توانستند محمولات وارداتی و صادراتی کشور خود را حمل کنند، به ناچار با ناوگان ایرانی رقابت می‌کردند و نرخ حمل خود را پایین نگه داشته بودند، اگر احساس کنند که دیگر ناوگان ایرانی قادر به فعالیت در مسیرهای بین‌المللی نیستند و نمی‌توانند محمولات کشور خود را حمل کنند، دیگر با نرخ‌های امروزی محمولات وارداتی و صادراتی ایرانی را حمل نخواهند کرد. آن وقت است که نرخ حمل ناوگان خارجی نجومی خواهد شد و ایران دچار تورم افسارگسیخته خواهد شد.
مصداق بارز این ادعا را می‌توان در شیوه اخذ کرایه حمل توسط ناوگان یخچالدار ترکیه‌ای در پایان سال ۱۳۹۸ و ابتدای سال ۱۳۹۹ در زمان شیوع ویروس کرونا ملاحظه کرد. در آن زمان مسئولان گمرک گوربلاغ و دیلی‌جوی به بهانه ابتلای رانندگان کامیون‌های ایرانی عازم ترکیه و اروپا به این ویروس، مرزهای ورودی خود را روی رانندگان و ناوگان ایرانی بستند و بعدها به شرطی به رانندگان ایرانی اجازه ورود می‌دادند که ۱۴ روز در مرز در قرنطینه نیروهای ترکیه‌ای باشند و سپس اگر تست کووید آنها منفی می‌شد، به آنها اجازه تردد می‌دادند.
بازار مکاره حمل بین‌المللی کالای وارداتی و صادراتی ایران
قبل از این اتفاق کامیون‌های یخچالدار ترکیه‌ای که حامل محمولات وارداتی معمولاً میوه موز سبز از بندر مرسین ترکیه به مرز بازرگان ایران حرکت کرده بودند، از آنجا که با کرایه نسبتاً خوبی برای ایران بار آورده بودند، در بازگشت برای اینکه خالی بر نگردند حاضر بودند با کرایه بسیار پایین‌تری نسبت به کامیون‌های ایرانی محمولات صادراتی ایران را به ترکیه یا بعضاً سایر کشورهای اروپایی حمل کنند ؛ مثلاً قبل از شیوع ویروس کرونا رانندگان کامیون یخچالدار ترکیه‌ای (شرکتی هم هستند) راضی بودند که محموله‌ای را از تبریز یا مرز بازرگان ایران تا استانبول ترکیه با کرایه‌ای حدوداً ۱۵۰۰ دلار حمل کنند ، اما وقتی مسئولان ترکیه‌ای ورود رانندگان کامیون ایرانی به خاک ترکیه را ممنوع کردند ، کرایه به مرور ۷ الی ۸ برابر و تا حدوداً ۱۰ الی ۱۱ هزار دلار افزایش یافت .
علاوه بر آن ، افزایش نرخ حمل ناوگان روسی و آذربایجانی و داغستانی در محدوده ایام کریسمس در مرز آستارای ایران است که حداقل به دو برابر افزایش می‌یابد و از ۳۷۰۰ دلار به ۷۵۰۰ دلار یا بیشتر می‌رسد .
حال درباره مسیرهای اروپایی ، فرض کنید یک صاحب کالا بابت هر کامیون خارجی حامل محمولات وارداتی خود از اروپا بسته به نوع محموله ، مبدأ بارگیری در اروپا و مقصد تخلیه در ایران باید بین ۷ الی ۱۰ هزار یورو بپردازد یا یک صاحب کالا بابت هر کامیون خارجی حامل کالای صادراتی خود بسته به مبدأ بارگیری در ایران و مقصد تخلیه در اروپا باید بین ۷ تا ۱۰ هزار یورو پرداخت کند . نکته حائز اهمیت موضوع اینجاست که آیا کامیون خارجی ارز دریافتی خود را در اقتصاد ایران هزینه و سپرده خواهد کرد یا در اقتصاد کشور متبوع خود ؟
از آنجا که راننده و کامیون خارجی است کرایه حمل نیز باید به‌صورت ارزهای خارجی پرداخت شود . در بسیاری از موارد رانندگان و ناوگان ایرانی هم از این قاعده مستثنی نیستند ، بنابراین راننده ، ناوگان و حملونقل بین‌المللی ایران نیز برای کشور ارزآوری داشته و کرایه دریافتی را در اقتصاد ایران هزینه می‌کنند که رشد و شکوفایی و توسعه اقتصادی را به همراه خواهد داشت . از طرف دیگر معیشت شاغلان بسیاری و خانواده‌های ایشان به‌صورت مستقیم و غیرمستقیم به فعالیت این ناوگان وابسته است .
مشکل اساسی دیگر این است که شرکت‌های حمل‌و‌نقلی بین‌المللی خارجی خصوصاً ترکیه‌ای سالیان سال است که با انواع ترفندها درصدد پیدا کردن آدرس صاحبان کالاهای ایرانی و دستیابی به ایشان بوده‌اند که با عملکرد بیمه مرکزی ایران این فرصت طلایی توسط عوامل داخلی به آنها تقدیم شده است .
اگر اطلاعات رسیده درست باشد ، با این رفتار یا کوتاهی مسئولان بیمه مرکزی ایران که موجبات از دست رفتن شرایط عضویت ایران در کنوانسیون جهانی کارت سبز و از دست رفتن فرصت‌های شغلی حدوداً ۴۰ هزار کامیون فعال در بخش بین‌المللی شده که نمی‌دانیم از چه واژه‌ای باید برای آن استفاده کرد که حق مطلب ادا شده باشد . هر کسی مختار است هر واژه‌ای را صحیح می‌داند از قبیل ترک فعل ، عدم دلسوزی برای کشور و نظام ، عدم تخصص ، عدم آگاهی ، خودتحریمی ، خودزنی اقتصادی ، حفظ منافع بیگانگان و… را جایگزین کند .
همچنین دانستن اینکه نمایندگی کارت سبز در ایران در قبال صدور کارت سبز یک‌ساله برای یک کامیون کشنده و یک نیمه‌یدک یا تریلی ایرانی، بدون تخفیف مقدار ۱۱۵۰ یورو دریافت می‌کرد و به کامیون‌هایی که سابقه دریافت کارت سبز در سال‌های قبل را داشتند، تخفیف قابل‌ملاحظه‌ای می‌داد، خالی از لطف نیست .
آیا جایگزینی برای بیمه سبز وجود دارد ؟
سپس شایع شد که بعضی از تشکلات صنفی از جمله انجمن صنفی شرکت‌های حملونقل بین‌المللی شمالغرب ادعا کرده‌اند که به‌دنبال راهکارهایی برای دریافت کارت سبز برای ناوگان ایرانی هستند . در همین زمینه ، مسئولان انجمن مذکور ادعا کردند با عوامل ترکیه‌ای صحبت‌هایی کرده و اعلام کردند که ترکیه حاضر است در قبال دریافت ۴۰۰۰ یورو برای هر کامیون کارت سبز یک ساله صادر کند ولی در عمل نتوانستند به این وعده خود عمل کنند .
بعد از این جریان ، شایع شد که رانندگان کامیون ایرانی در قبال پرداخت ۷۵۰ یورو از کشور بلغارستان برای خرید کارت سبز ۳ ماهه اقدام می‌کنند اما هنوز صحت‌وسقم این ادعا اثبات نشده بود که اعلام کردند اخیراً عوامل بلغارستانی نرخ کارت سبز سه ماهه را به ۱۱۵۰ یورو افزایش داده‌اند و بعضی از رانندگان ایرانی فعال در مسیرهای بین‌المللی به ناچار اقدام به خرید کارت سبز از کشور بلغارستان می‌کنند . خارج از صحت‌وسقم این شایعه نکته حائز اهمیت این است که طبق مفاد ماده ۷ کنوانسیون جهانی کارت سبز و از آنجا که عضویت ایران در آن به حالت تعلیق درآمده و ایران دیگر عضو این کنوانسیون نیست ، کشور دیگری نمی‌تواند برای ناوگان کشوری که عضو نیست کارت سبز صادر کند؛ یعنی نمایندگی کارت سبز بلغارستان نمی‌تواند برای ناوگان ایرانی کارت سبز صادر کند .
نکته مهم‌تر دریافت خسارت است که اگر این موضوع صحت داشته باشد و از آنجا که کارت سبز مانند بیمه شخص ثالث وظیفه پرداخت خساراتی را که ناوگان ایرانی به وسایل نقلیه یا افراد خارجی وارد می‌کند، بر عهده دارد ؛ به اعتقاد نگارنده با استناد به مفاد ماده ۷ کارت سبز احتمال قوی این است که کارت سبز تهیه شده از نمایندگی کشور بلغارستان امکان پرداخت خسارات وارده توسط ناوگان ایرانی به طرف خسارت دیده را نداشته باشد .
به اعتقاد این کانون با توجه به شرایط فعلی و جلوگیری از بروز مشکلات در سایر کشورها به‌نظر می‌رسد بهترین گزینه برای رانندگان فعال در مسیرهای بین‌المللی خرید بیمه شخص ثالث از هر کشوری در مرز ورودی آن کشور باشد .
هر چند ممکن است در این روش در شرایط مساوی هزینه‌های خرید بیمه افزایش داشته باشد و انتخاب کشورهایی که می‌توان در آنها تردد کرد ، محدودتر شود ولی برای رفع این مشکل می‌توان مدت زمان خرید بیمه را با مدت زمان حضور در آنها کشورها تنظیم و حداقل روزها را خرید و استفاده کرد ، ولی این روش اطمینان خاطر بیشتری به همراه خواهد داشت .
در پایان چنانچه هر چه سریع‌تر در جهت رفع مشکل صدور کارت سبز اقداماتی صورت نگیرد ، حدوداً ۴۰ هزار دستگاه کامیون کشنده و نیمه‌یدک‌های آنها وارد چرخه حملونقل داخلی خواهد شد که این موضوع موجبات رکود ، کم باری و اعتراضات رانندگان ناوگان داخلی را فراهم خواهد ساخت .
حالا پرسش‌های اساسی مطرح می‌شود که کدام ارگان ، سازمان یا شخص جوابگوی این حجم از خسارات وارده به اقتصاد کشور و منافع ملی ایران خواهد بود ؟
کدام ارگان ، سازمان یا شخصی جوابگوی نابودی و زمینگیری حملونقل بین‌المللی ایران ، معیشت رانندگان بین‌المللی ایرانی و خانواده ایشان ، معیشت فعالان و شرکت‌های حمل‌و‌نقلی بین‌المللی ایرانی، وابستگی ایران به ناوگان خارجی کشورهای بیگانه و بعضاً رقیب خواهد بود ؟
تکلیف رانندگان ایرانی که از بلغارستان اقدام به خرید کارت سبز کرده‌اند درصورتی‌که در اروپا تصادفی کردند و کارت سبز خسارتی پرداخت نکرد چیست ؟ آیا عملاً امکان جبران این حجم از خسارات وارده وجود دارد ؟
از مسئولان قوه قضائیه ، نیروهای امنیتی و اطلاعاتی ، وزارت امور خارجه انتظار می‌رود با توجه به اهمیت و حساسیت بسیار بالای موضوع تا دیر نشده به این حوزه ورود کرده و مشکلات را برطرف کنند .