چرا اتوبوس و تاکسی در ایران ایمن نیستند؟

به گزارش پایگاه اطلاع رسانی Iranway ، بعد از سانحه ناگوار دانش آموزان هرمزگانی ، اظهار نظری از آقای حسین آخانی در وبلاگ ایشان از خبرگزاری خبرآنلاین مشاهده کردیم ، نظرات ایشان را در ذیل مطلب تقدیم می کنیم و همچنین دعوت می کنیم از مخاطبین تا طرح شبکه سیر همنام را که سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای با مطالعات فراوان دنبال می کند را پیگیری نمایند و شرح خدمات بیشتر را می توانند از طریق مصاحبه انجام شده با رئیس سازمان مربوطه دنبال نمایند . ( پرتال جامع صنعت حمل و نقل )   اگر چه در تعریف سازمان‌های مسئول تاکسی و اتوبوس وسیله حمل و نقل عمومی محسوب می‌شوند، ولی متاسفانه در ایران به دلیل آنکه مالکیت آنها معمولا یک و یا دو نفر است ، نمی‌توانند به عنوان وسیله نقلیه عمومی مطمئن وظیفه خود را درست انجام دهند . علت آن این است که در بسیاری از موارد راننده و صاحب ماشین یکی است. با توجه به سرمایه گذاری قابل توجهی که یک مالک برای یک خرید یک اتوبوس یا تاکسی بکار می‌بندد، همیشه به دنبال سود و برگشت سرمایه خود است. تورم و گرانی وسایل یدکی، بیمه و هزینه‌های جانبی فشاری است که مرتب به فکر و ذهن صاحب ماشین - یعنی همان راننده - وارد می‌شود و این خود یکی از مهمترین عواملی است که راننده‌ها همیشه در تنش بوده و رفتارهای خطرناکی در هنگام رانندگی انجام می‌دهند. حال اگر این راننده گرفتاری خاص خانوادگی،بیماری، بدهکاری و وام هم داشته باشد، مزید بر علت شده و عاملی می‌شود که هم در تعمیر خودرو کوتاهی کند و هم از خود و ماشین کار اضافی بکشد و عاملی است که تصادفات را تشدید می‌کند. در بسیاری از کشورهای دنیا که به سیستم حمل و نقل عمومی بها می‌دهند، وسایل نقلیه عمومی یا در اختیار شرکت‌های بزرگ خصوصی است و یا در اختیار دولت و شهرداری‌ها. راننده استخدام آن شرکت است و یا نهاد عمومی و دولتی. راننده در قبال حقوقی که می‌گیرد، وظیفه‌اش در ساعات مشخصی رانندگی است و نه غیر از آن! مسئولیت تعمیر و بیمه و سود نه راننده، بلکه مدیران و متخصصانی هستند که برای آن کار استخدام شده‌اند. مدیریت نادرست در کشور ما به کلی حمل و نقل عمومی را رها کرده است. با این مدیریت فشل تعجب آور نیست که ما در بالاترین رتبه تصادفات رانندگی جهان باشیم. شاید برای حل این مشکل بتوان شرکت‌های حمل و نقل مسافر را مجبور کرد که به جای آنکه راننده یا وسیله نقلیه او را به کار گیرند، فرد را در سرمایه گذاری شرکت سهیم کنند و او در صورت توانمند بودن به صورت کارمند و راننده استخدام کنند. تکلیف نهادهای نظارتی هم مشخص می‌شود، چون طرف آنها فقط شرکت است نه هزاران راننده. متاسفانه عین این مشکل درکشاورزی و بازار و به تازگی حتی آموزش و پرورش (مدارس خصوصی) هم داریم. به عقیده نگارنده این نگاه همان خرده مالکی است که بعد از اصلاحات ارضی در ایران رواج پیدا کرد و در نتیجه با از بین بردن مدیریت متمرکز نوعی کشاورزی در ایران باب شد که افزایش مصرف آب و راندمان پایین نتیجه آن است، مصیبتی که حتی آینده سرزمین ایران را تهدید می‌کند. در کاسبی هم، با وجود هزاران هزار مغازه فقط سیستم دلال بازی رونق گرفته و این سیستم هم باعث اتلاف منابع و انرژی می‌شود و هم کالاهای بی‌کیفیت و گران به دست مصرف کننده می‌دهد و دولت هم به راحتی نمی‌تواند مالیات عادلانه از این همه خرده کاسب بستاند. دستگاه‌های نظارتی هم هر چقدر قوی باشند، نمی توانند بالای سر هر کشاورز و مغازه دار و یا راننده تاکسی و اتوبوس مامور بگذارند. لازم است متخصصان علوم اجتماعی، مدیریت، اقتصاد و حمل و نقل با بررسی دلایل مشکلات کشور به تحول اساسی در ساختارهای فعلی فکر کنند و با مطالعه درست تجربیات جهانی و روش‌های علمی آن را با سیستم‌های بهتری جایگزین کنند. این نگارنده متخصص اقتصاد و بازار و ترافیک نیست. ولی به عنوان یک زیست شناس، فعال محیط زیست و شهروند مسئول که تجربه چندین سال زندگی در دیگر کشورها را دارد، معتقد است که ما نیاز داریم به دلایل ناکامی‌های خود در مسائل مهمی مانند ایمنی راه‌ها و محیط زیست بپردازیم. اینکه بعد از هر حادثه‌ای مرثیه سرایی کنیم و تقصیر را به گردن این و آن بیاندازیم، دردی از مشکل حل نمی‌شود و با روند کشتار روزانه ۶۱ نفر در سوانح رانندگی، همچنان در صدر سیاه ترین کشورها از نظر امنیت جاده ای خواهیم ماند . ۲۰ سرباز عزیز و سه محیط بان شهیدی که دیگر در بین ما نیستند، آخرین قربانیان کاستی‌های مدیریتی در حمل و نقل و محیط زیست نخواهند بود .