در حال بارگذاری ...
  • آخرین اخبار

     
  • حقوق تجارت و بیمه دریایی

    نام لاتین : Business Law and Marine Insurance

    مقدمه

     

    حقوق بیمه دریایی از رشته های حقوق بیمه که خود نیز از رشته های حقوق تجارت است دارای قدمت ، وسعت و پیچیدگی های خاص می باشد و علی رغم وجوه مشترکی که با حقوق و بیمه های دیگر دارد ، متخصصین زیادی در این رشته از حقوق ، خصوصا در کشور ما وجود ندارد. بسیاری از مسایلاین رشته از حقوق ، در ارتباط نزدیک با مسایل حقوق و بیمه حمل و نقل و سایر رشته های حقوق تجارت است و اصولا رشد و توسعه آن ناشی از رشد و توسعه حمل و نقل دریایی و تجارت بین المللی می باشد.

     

    حجم و تنوع بسیار زیاد مبادلات تجاری بین کشورها ، خصوصا مراکز بزرگ تولیدات صنعتی و کشاورزی که قطب های اصلی تولید در جهان به شمار می آیند ، موجب توسعه بی سابقه حمل و نقل ، خصوصا حمل و نقل دریایی شده است. بدیهی است به صرفه بودن حمل و نقل دریایی (که بیش از ۹۰ درصد حجم مبادلات را شامل می گردد) در مقایسه با سایر روش های حمل و نقل ، دلیل دیگری بر افزایش روند توسعه این بخش از صنعت است. حقوق و بیمه دریایی نیز از جمله خدماتی است که اگر چه از دوران گذشته وجود داشته و به شکل های متنوعی پیوسته با تجارت و حمل و نقل همراه بوده ، اما در قرون اخیر از رشد و تحول زیادی برخوردار گردیده است.

     

    علت وجود حقوق و بیمه دریایی ، دعاوی و خطراتی است که همواره منافع اشخاص و سازه هایی را که به نحوی با دریا سر و کار دارند در معرض تهدید قرار می دهد. علی رغم پیشرفت دانش و فن آوری در صنایع دریایی ، حوادث طبیعی مانند طوفان های سهمگین دریا یا اقدامات خصمانه برخی افراد و گروه ها ، هنوز هم حادثه می آفرینند و موجب غرق شدن ، آتش سوزی و یا تصادم و به گل نشستن کشتی ها و وارد آمدن خسارت های فراوان به کشتی ، کالا و تاسیسات بندری و دریایی می گردند. این خطرات ممکن است گاهی آن چنان شدید باشد که زیان دیدگان را از عرصه فعالیت اقتصادی حذف نماید.

     

    حقوق تجارت و بیمه دریایی یکی از روش هایی است که می تواند منابع دست اندرکاران در صنایع و حمل و نقل دریایی را تا حدود زیادی تضمین نماید و به همین دلیل است که برای مثال بیمه دریایی به عنوان یک صنعت در کنار سایر صنایع دریایی مورد توجه واقع می شود و جزء لاینفک صنعت حمل و نقل دریایی است.

     

    خدمات بیمه ای علاوه بر حفظ پوشش سرمایه صاحبان تجارت که مستقیما در معرض خطرات قرار دارند ، در مواقعی نیز پوشش تامین را برای مسئولیت صاحبان کشتی ها و متصدیان حمل و نقل در برابر اشخاص گوناگون فراهم می سازد. آلوده نمودن آب ها و محیط زیست و یا تصادم با کشتی های دیگر و یا برخورد با تاسیسات بندری و فراساحلی از جمله مواردی است که موجب ایجاد مسئولیت برای صاحب کشتی می شود. میزان این خسارات گاه آنچنان سنگین است که جبران آن از حدود امکانات مالی صاحبان کشتی ها خارج است.

     

    اساس بیمه دریایی مانند بیمه های صنوف دیگر بر آمار و اطلاعات استوار است تا همان گونه که خطرات ، بیمه گزاران را تهدید می کند ، بیمه گران را نیز در معرض تهدید قرار ندهد. بنابراین محاسبات به گونه ای صورت می گیرد که بیمه گران همواره در پایان سال ، سود هم داشته باشند. ضمن آنکه معمولا بیمه گران یا از ابتدای قبول تعهد و یا بعد از آن و از طریق سیستم های مختلف بیمه اتکایی ، خطرات را بین خود تقسیم می کنند و هرگز به تنهایی تعهدات سنگین را برعهده نمی گیرند. از این رو ملاحظه می شود که ، شانس و تصادف ، جای خود را به حساب ، تدبیر و دوراندیشی می دهد و خسارات وارد شده بدون آنکه بیمه گزار یا بیمه گر را از پای درآورد ، به نحوی مطلوب و سازمان یافته جبران می شود.

     

     

     

    مراحل انجام بیمه دریایی

     

    هرگاه شخصی خواستار تحت پوشش بیمه قرار دادن اموال خود باشد می تواند مستقیما با یک شرکت بیمه تماس حاصل نماید. در عرصه دریایی معمولا بازرگانان و صاحبان کشتی نمی توانند به طور مستقیم با شرکت های بیمه دریایی وارد مذاکره شوند و این کار را واسطه ها انجام می دهند. در صنعت بیمه دریایی دو نوع واسطه وجود دارد که اولی واسطه لویدز و دیگری واسطه های عادی هستند. واسطه های لویدز می توانند علاوه بر مراجعه به شرکت های بیمه لویدز به هر بیمه گر دیگری مراجعه کنند و برای متقاضیان بیمه تقاضای بیمه نمایند اما واسطه های عادی قادر نخواهند بود از شرکت لویدز تقاضای پوشش بیمه را بنمایند و تنها حق مراجعه به شرکت های بیمه عادی را خواهند داشت. درباره لویدز و تاریخچه بیمه دریایی می توانید به این لینک مراجعه نمایید.

     

    واسطه ها با دریافت دستورالعمل از متقاضی بیمه در دفتر خود کلیه اطلاعات مربوط به بیمه ای را که باید اعمال گردد در روی یک ورقه کارت ثبت می نمایند. این سند اصطلاحا برگه نامیده می شود و نقش بسیار مهمی در عقد قرارداد بیمه دریایی ایفا می کند. از این برگه برای کسب موافقت بیمه گران برای عقد قرارداد بیمه استفاده می شود. تعداد بیمه گران سهیم در یک بیمه بستگی به ارزش مالی مورد بیمه دارد. پس از آماده ساختن برگه ، واسطه بیمه از بین بیمه گران بر اساس بیمه مورد نیاز و ارزش کالای بیمه ، بیمه گر متخصصی که سریعا می تواند پوشش بیمه مورد نیاز را فراهم سازد انتخاب می کند. بسیاری از بیمه گران در رشته هایی تخصیص یافته اطلاعات قابل ملاحظه ای در خصوص خطراتی که مورد بیمه را تهدید می کند کسب می کنند.

     

    واسطه بیمه گر چنانچه نام بیمه گر معروفی را روی برگه خود داشته باشد برای یافتن بیمه گرهای دیگر هیچ مشکلی نخواهد داشت. بیمه گر اصلی در بازار بیمه به نام «بیمه گر رهبر» خوانده می شود. یکی از وظایف واسطه ها این است که بیمه گران اصلی را بشناسند. واسطه بیمه برگه را نزد بیمه گر اصلی می برد و برای عقد قرارداد بیمه با بیمه گر وارد مذاکره می شود. این مذاکرات دلالی نام دارد و در این مرحله است که مبلغ بیمه تعیین می گردد.

     

    بیمه گر اصلی پس از اعلام کتبی بر روی برگه در مورد نرخ حق بیمه و درصد پوششی که برای آن کالای مورد نظر خواهد داد برگه را مهر و امضاء می کند. واسطه با مراجعه به بیمه گران دیگر تلاش می کند که از پوشش ۱۰۰ درصد کالا بر آید. در اینجا لازم به ذکر است که اولاَ فقط در صورتی که ارزش کالای خواهان پوشش بیمه بسیار زیاد باشد و یک بیمه گر نخواهد متقبل خطر کامل شود ، کالا از سوی چند بیمه گر متفاوت به طور کامل بیمه خواهد شد و ثانیا در صورتی که کالا توسط چند بیمه گر پوشش کامل داده شود تعیین حق بیمه به عهده بیمه گر اصلی خواهد بود و هیچکدام از بیمه گران دیگر قادر به گرفتن حق بیمه ای بالاتر از آنچه را که بیمه گر اصلی تعیین کرده است نمی باشند.

     

    بعد از اینکه کل کالا تحت پوشش بیمه قرار گرفت واسطه کلیه اطلاعات مربوط به شرکت های بیمه پوشش دهنده ، درصد پوششی که داده اند و حق بیمه طلب شده را بر روی کاغذی به نام اعلامیه پوشش درج می نماید و به متقاضی بیمه ارایه می دهد. متقاضی در صورت توافق با شرایط و حق بیمه ، اعلام رسمی می نماید و در آن موقع واسطه گرها از شرکت های بیمه درخواست صادر نمودن بیمه نامه را می نمایند.

     

    نکته قابل توجه این است که بر طبق قوانین عرف انگلیس تا زمانی که بیمه نامه صادر نشده باشد هیچ گونه تعهدی بر دوش بیمه گران نمی باشد اما بیمه گران خود را متضمن اخلاقی بیمه کالای مورد بحث از زمانی که برگه را امضاء کرده اند می دانند.

     

    در صورتی که یک کالا توسط چند بیمه گر بیمه شده باشد در آن صورت بر اساس مقررات برای هر قرارداد و یا امضاء باید بیمه نامه جداگانه ای صادر کرد و این عمل پر زحمت و پر خرج خواهد بود. طی سال ها روش هایی ارایه داده شده است که چند بیمه گر از بیمه نامه واحدی استفاده نمایند. چنین بیمه نامه ای ، بیمه نامه مشترک نامیده می شود و یکی از انواع بسیار متداول بیمه نامه ها می باشد.

     

    لویدز از سال ها پیش به اهمیت بیمه نامه مشترک آگاهی یافته و روش مشخصی را برای کلیه بیمه گران خود تعیین نموده است. کلیه بیمه گران امضاء کننده برگه ، بیمه نامه واحدی به کار می برند و این بیمه نامه از طرف بیمه گران توسط اداره امضاء بیمه نامه لویدز بررسی و امضاء می شود. این بیمه نامه ، مهر و امضاء بیمه نامه لویدز را در بردارد ولی این بدان معنی نیست که موسسه لویدز مسئولیتی از بابت بیمه نامه می پذیرد. همانگونه که در بیمه نامه ذکر شده است این مهر فقط تصریح می سازد که لویدز از جانب اعضاء خود بیمه نامه را صادر کرده است. باید به خاطر داشت با این که بیمه نامه فرم واحدی است مع هذا بیمه نامه مشترک برای هریک از بیمه گران به مثابه بیمه نامه جداگانه و مستقلی به شمار می رود.

     

     

     

    حقوق و تعهدات بیمه گر و بیمه گزار در بیمه باربری

     

     

    بیمه گزار ، شرایط و وظایف

     

    بیمه گزار یک طرف قرارداد بیمه می باشد و معمولا قرارداد به نفع او منعقد می شود ، مگر اینکه در بیمه نامه خلاف آن تصریح شده باشد. مثلا نام شخص دیگری به عنوان ذینفع قید شده باشد. بیمه گزار ممکن است شخص حقیقی یا حقوقی باشد ضمنا بیمه گزار چند وظیفه دارد که باید انجام دهد و اگر واجد آن شرایط نباشد و یا وظایفی را که قانون برایش تعیین کرده انجام ندهد ، به طور قطعی قراردادی که بسته ، باطل یا غیر نافذ تلقی می گردد.

     

     

    ۱- داشتن نفع قابل بیمه شدن

     

    از آنجا که عقد بیمه دریایی برای تامین بیمه گزار در برابر حوادثی است که منافع مالی وی را تهدید می کند ، به ناچار وی باید دارای نفعی باشد تا موضوع قرارداد بیمه قرار گیرد در غیر این صورت قرارداد به صورت قمار و شرط بندی در می آید که باطل خواهد بود. به نفع مزبور ، نفع قابل بیمه شدن می گویند. این نفع باید مادی باشد به طوری که بتواند در بازار مورد ارزیابی قرار گیرد.

     

    به طور کلی هیچ کس حاضر نیست مالی را بیمه کند که در آن هیچگونه نفعی ندارد. انسان وقتی در مالی نفع ندارد ، تمایلی به بیمه کردن نیز در او ایجاد نمی شود ، زیرا خرید بیمه مستلزم پرداخت هزینه ای به عنوان حق بیمه به بیمه گر می باشد و به همین دلیل قانون گذار در بسیاری از کشورها به صراحت قید کرده که بیمه گزار باید در بقاء مورد بیمه ذینفع باشد. یعنی نفعش در آن باشد که مال باقی بماند و به آن خسارت وارد نشود.

     

     

    ۲- داشتن کمال حسن نیت

     

    در قرارداد بیمه باید بین طرفین حسن نیت موجود باشد و مقتضای حسن نیت این است که بیمه گزار اظهارات صحیح به عمل آورد و بیمه گر با علم و اطلاع به موضوع بیمه و مسایل دیگر تعهداتی را به عهده بگیرد و حق بیمه ای متناسب با شدت و ضعف خطر از بیمه گزار دریافت نماید.

     

    بیمه گزار موظف است حتی بدون درخواست بیمه گر کلیه اطلاعاتی را که ممکن است برای بیمه گزار از جهت بیمه نمودن یا رد آن و نیز تعیین شرایط بیمه و نرخ حق بیمه و میزان تعهد وی که در جبران خسارات مفید باشد ، در اختیار وی بگذارد و از ذکر مطالب نادرست احتراز ورزد.

     

     

    تعهدات بیمه گزار پس از صدور بیمه نامه

     

    بیمه گزار دو وظیفه مهم دارد که هرگاه نسبت به انجام به موقع آن اقدام نکند ، تمام یا قسمتی از حقوق خود را از دست می دهد.

     

     

    وظیفه اول) پرداخت حق بیمه

     

    حق بیمه عبارت از مبلغی است که بیمه گزار به خاطر جبران خسارات احتمالی وارد به مورد بیمه و یا انجام تعهدات دیگری که ممکن است در جریان حمل کالا به عهده وی قرار بگیرد به بیمه گر می پردازد. در برابر این وجه بیمه گر متعهد می شود هرگاه در اثر بروز خطرات موضوع تعهد ، خسارتی به مورد بیمه وارد شود و یا انجام تعهدات مذکور مورد پیدا کند با توجه به شرایط بیمه نامه و مقررات مربوط خسارت را جبران کرده و یا تعهدات را انجام دهد.

     

    مبنای محاسبه و زمان پرداخت

     

    مبنای محاسبه حق بیمه و میزان آن باید طوری باشد که در کل برای بیمه گر که حرفه او بیمه گری و دادن تامین است جنبه قمار و تصادف پیدا نکند بلکه مجموع حق بیمه ها بتواند همواره موجب فراغت خیال و آسودگی خاطر وی را در مواجهه با خطرهای زیاد فراهم آورد. بیمه گر باید با ملاحظه آمار ، احتمالات و اطلاعات قدیم و جدید خویش مبادرت به تعیین نرخ مناسب برای پوشش بیمه ای با شرایط خاص بنماید. هزینه های جاری بیمه گر نیز در محاسبات حق بیمه دخالت دارد.

     

    شخص متعهد به پرداخت

     

    ممکن است ذینفع در قرارداد بیمه ، شخصی غیر از بیمه گزار باشد. در این صورت نیز مانند حالتی که بیمه گزار ذینفع در قرارداد است ، باید حق بیمه توسط خود وی پرداخت شود. بیمه نامه فاقد امضاء بیمه گزار است و پیشنهاد وی نیز ایجاب یا قبول تلقی نمی گردد ، بلکه در عمل با عدم اعتراض به بیمه نامه صادر شده و پرداخت حق بیمه ، آن را قبول می نماید. بدین ترتیب پرداخت حق بیمه می تواند دلیل قبولی وی نسبت به ایجاب بیمه گر و بیمه نامه صادر شده باشد.

     

    حق ممتاز به جهت حق بیمه

     

    در حقوق بیمه برخی کشورها برای بیمه گر نسبت به موضوع بیمه به جهت حق بیمه قایل به حق ممتاز شده اند. بیمه گر نسبت به حق بیمه در مقابل هرگونه طلبکاری بر مال بیمه شده حق تقدم دارد حتی اگر این به موجب سند رسمی طلب دیگران باشد(ماده ۳۳ قانون بیمه ایران). به این ترتیب بیمه گر حتی بر مرتهن نیز تقدم دارد و می تواند طلب خویش را از موضوع بیمه ، قبل از پرداخت طلب دیگران وصول نماید.

     

    در حقوق بیمه انگلستان هیچگونه حق ممتازی برای بیمه گر در مورد حق بیمه و در خصوص موضوع بیمه پیش بینی نشده است و موضوع بیمه و سایر اموال بیمه گزار در برابر بیمه گر در یک ردیف قرار دارند. حقوق این کشور تنها برای دلال بیمه حق حبس بیمه نامه را تا زمان وصول حق بیمه شناخته است.

     

    برگشت حق بیمه

     

    پس از آنکه قرارداد بیمه دریایی منعقد شد ، مواردی پیش می آید که تمام یا بخشی از حق بیمه از سوی بیمه گر به بیمه گزار داده برگشت می شود. به طور کلی مطابق قانون فوق الذکر مواردی که حق بیمه قابل برگشت می باشد ، مواردی است که هیچگونه عوضی در مقابل حق بیمه وجود نداشته باشد و یا اینکه طبق قرارداد بخشی از حق بیمه ، در صورت تحقق برخی شرایط قابل برگشت باشد. مثلا بطلان قرارداد می تواند موردی باشد که عوضی در برابر حق بیمه وجود ندارد. در حالی که برای برگشت حق بیمه به موجب قرارداد ، می توان شرط برگشت بخشی از آن را در صورت توقف کشتی بیمه شده بیش از ۳۰ روز در بندر ذکر نمود.

     

     

    وظیفه دوم) جلوگیری از بروز خسارت

     

    بیمه گزار ضمن اینکه کالایی را بیمه می کند ، باید به فکر محافظت از آن نیز باشد و عملی انجام ندهد که کالای بیمه شده در معرض خطر قرار گرفته و احتمالا آسیب ببیند و اگر در طول مدت بیمه اقدامی به نظر می رسد که انجام آن در حد توانایی بیمه گزار می باشد و به مدد آن جلوی بروز یا گسترش خسارت گرفته می شود ، انجام دهد ولو اینکه در این مورد نیز هزینه ای نیز به مصرف برسد. بیمه گزار نباید به اتکا اینکه مال خود را بیمه کرده و در صورت وقوع حادثه بیمه گر است که باید خسارات وارده را جبران نماید ، در انجام این وظیفه کوتاهی کند. وظیفه محافظت از مال بیمه شده با توجه به اصل حسن نیت به عهده بیمه گزار است.

     

     

     

    بیمه گر ، شرایط و وظایف

     

    بیمه گر شرکت یا شخصی است که در مقابل دریافت حق بیمه از بیمه گزار تعهد جبران خسارت یا پرداخت وجه معینی را در صورت وقوع حادثه به عهده می گیرد.

     

     

    داشتن شخصیت اعم از حقیقی یا حقوقی

     

    در قرارداد بیمه اعم از دریایی و غیر آن ، آنچه مهم است ملائت و اعتبار بیمه گر است چه او دارای شخصیت حقوقی باشد چه حقیقی.

     

     

    داشتن امکانات مالی کافی

     

    از آنجا که بیمه گر به موجب تعهد خود مبنی بر جبران خسارت وارد شده به بیمه گزار ، به او تامین می دهد ، بنابراین لازمه این تعهد و هدف از آن این است که بیمه گر از دارایی و ملائت کافی که پشتوانه تعهد او باشد برخوردار باشد وگرنه هیچ احساس آرامش و تامینی برای بیمه گزار در اثر عقد بیمه حاصل نخواهد شد و در نتیجه عقد مزبور باطل خواهد بود.

     

     

    داشتن اطلاعات کافی

     

    بیمه گران با داشتن اطلاعات کافی از خطرات مورد بیمه و سوابق آن و وضعیت بازار و آخرین تغییرات آن ، با استفاده از آمار و حساب احتمالات و با توجه به امکانات خود با تعیین شرایط و حق بیمه مناسب ، خطراتی را بپذیرد و یا درصدی از مبلغ بیمه را تعهد نمایند. خواه به صورت مشارکت با سایر بیمه گران و خواه به صورت واگذاری مجدد مازاد بر میزان قابل تعهد به بیمه گران دیگر. نداشتن اطلاعات به روز و کافی ، قرارداد بیمه را تبدیل به عقود باطله خواهد نمود.

     

     

    داشتن کمال حسن نیت

     

    داشتن کمال حسن نیت با شرحی که در مورد بیمه گزار گذشت ، از شرایط بیمه گر می باشد. بنابراین چنانچه وی نیز اطلاعاتی از مورد بیمه و قرارداد بیمه دارد که در صورت اظهار آنها بیمه گزار از انعقاد قرارداد منصرف خواهد شد و یا اینکه در نرخ و شرایط مورد رضای وی اثر قابل توجه خواهد داشت ، باید آنها را در اختیار او قرار دهد. در غیر این صورت قرارداد بیمه باطل خواهد بود. مثلا چنانچه بیمه گر مطلع شود که مورد بیمه سالم به مقصد رسیده و بیمه گزار به علت بی اطلاعی از موضوع ، (که می تواند به سبب ارسال و رسیدن کالا به مقصد از سوی نماینده بیمه گزار و زودتر از زمان معهود صورت گرفته باشد) می خواهد آنها را بیمه کند باید مراتب را به اطلاع بیمه گزار برساند.

     

     

     

    تعهدات بیمه گر

     

     

    جبران خسارت

     

    مفهوم جبران خسارت در اصل چنین است که بیمه گر ، بیمه گزار را در شرایط قبل از وقوع خسارت قرار دهد به طوری که تصور شود هیچ خسارتی به وقوع نپیوسته است. ولی این مقصود در عمل به ندرت تحقق می پذیرد. چون از آنجا که قرارداد بیمه همواره در معرض سوء استفاده و انحراف از ماهیت تامین خویش به قمار قرار می گیرد و انتفاع از آن بی مورد است ، لذا ضمن آنکه اساس بر عدم انتفاع بیمه گزار از بیمه قرار داده شده است در عملی نیز طوری شرایط مورد توافق تعیین می شود که همواره بیمه گزار نیز بخشی از خسارت را در صورت وقوع حادثه تحمل نماید اگر چه آن بخش بسیار ناچیز باشد.

     

     

    جبران خسارت در بیمه مضاعف

     

    بیمه مضاعف ، خواه در صورتی که دو یا چند برابر ارزش مورد بیمه ، بیمه شده باشد و خواه ، درصدی از آن اضافه بیمه شده باشد تحقق پیدا می کند. عامل بیمه مضاعف ممکن است درخواست بانک وام دهنده به منظر اطمینان بیشتر او به باز پرداخت شدن مطالباتش و یا خواسته خود بیمه گزار یا اشتباه وی باشد. در هر صورت آنچه در این مبحث مورد بررسی قرار می گیرد ، نحوه جبران خسارت وارد شده در حالت مزبور است.

     

     

    جبران هزینه ها

     

    بیمه گر علاوه بر پرداخت خسارت موظف است هزینه هایی را که بیمه گزار برای جلوگیری از بروز یا توسعه خسارت متحمل شده را پرداخت کند. هزینه وجهی است که بیمه گزار پرداخت می کند ، تا جلوی خسارت بیشتر را بگیرد. تعهد بیمه گر نیز پرداخت خسارت است (ارزش کالای از بین رفته) و یا هزینه به حالت اول درآوردن کالا و همچنین هزینه ای که برای جلوگیری از آن خسارت ها پرداخت می شود.

     

     

     

    بیمه کالا

     

    در تجارت بین المللی کالا به سه روش کلی بیمه می شوند. این روش ها توسط مجمع بین المللی بیمه گرها به تصویب رسیده است که به نام روش ها یا شرایط بیمه کالا معروف می باشد. این روش ها به سه گروه A و B و C تقسیم می گردند که به شرح زیر می باشد :

     

     

    پوشش نوع C

     

    این بیمه به بیمه حداقل معروف است و شامل پوشش های زیر می باشد :

    آتش سوزی ، انفجار ، به گل نشستن کشتی ، غرق شدن ، واژگون شدن ، از خط خارج شدن تسمه نقاله بارگیری/ تخلیه ، تصادف یا برخورد ، تخلیه در بندر یا پناه و زیان همگانی.

     

     

    پوشش نوع B

     

    این پوشش علاوه بر کلیه موارد C ، موارد زیر را نیز شامل می شود :

    زمین لرزه ، فعالیت های آتشفشانی ، صاعقه ، ریختن کالا در دریا به علت موج دریا ، نفوذ آب به داخل کشتی ، فقدان کامل کالا در زمان بارگیری/ تخلیه و خسارت مغرضانه.

     

     

    پوشش نوع A

     

    این پوشش که بیمه کامل نام دارد کلیه موارد خطرات دریا را در بر می گیرد.

     

    تذکر : با وجود این که پوشش A یک بیمه کامل است اما صاحبان کالا باید توجه داشته باشند در صورتی که خواهان پوشش خاص دیگری می باشند باید حتما بیمه نامه خود را مطالعه نمایند تا کالای خود را در مقابل خطرات احتمالی خاص بیمه کنند. به عنوان مثال جنگ و یا اعتصاب در بنادر جزء پوشش های خاص معرفی می شوند.

     

     

     

    انواع خسارات

     

    در بیمه و حقوق دریایی خسارات گوناگونی وجود دارد ، به طوری که هریک از آنها با ویژگی خاصی ارزیابی و جبران می شود. شاید بهترین روشی که بتوان خسارات را تقسیم بندی نمود ، تقسیم بندی به صورت خسارات کلی و خسارات جزئی است. خسارات کلی ، خود به دو دسته خسارت کلی واقعی و خسارت کلی فرضی و خسارات جزئی نیز به چهار دسته فرعی : خسارت هزینه های نجات ، خسارت همگانی یا مشترک ، خسارت خاص و هزینه های خاص تقسیم می شود.

     

     

    خسارات کلی

     

    خسارت کلی به خسارتی اطلاق می گردد که به موجب آن موضوع بیمه به گونه ای آسیب ببیند و یا از دسترس خارج شود که قابل بازیافت نباشد ، به عبارت دیگر کاملا فاقد ارزش تلقی گردد. این عدم ارزش ممکن است واقعی و یا فرضی باشد.

     

    ۱- خسارت کلی واقعی

     

    خسارت کلی واقعی ، خسارتی است که به موجب آن ، تمام ارزش موضوع بیمه از بین می رود و یا بیمه گزار قابلیت دسترسی به آن را نخواهد داشت. برای مثال موضوع بیمه ممکن است در دریا در آب های عمیق غرق شود و یا به کلی آتش بگیرد و یا مثلا سیمان خیس شود و به سنگ تبدیل شود که در این حالت دیگر قابل استفاده نخواهد بود.

     

    ۲- خسارت کلی فرضی

    هرگاه خسارت وارد شده بر موضوع بیمه به حدی باشد که بازیافت آن نیاز به پرداخت بیش از ارزش بیمه داشته باشد یا اینکه هزینه تعمیر و ترمیم آن بیش از ارزش خود موضوع بیمه باشد (در قانون اصلاحی سال ۲۰۰۲ بیمه بدنه کشتی ها حداکثر مبلغ پرداختی به ۸۰ درصد ارزش بیمه تقلیل داده شده است) خسارت کلی فرضی محسوب می گردد. برای مثال ، کشتی ممکن است که به کوه یخ برخورد کند و یا به گل بنشیند و چنانچه بخواهیم آن را تعمیر کنیم هزینه تعمیر و بازسازی آن بیش از ۸۰ درصد ارزش بیمه کشتی باشد ، در این صورت به عنوان خسارت کلی فرضی تلقی می گردد.

     

    البته باید توجه داشت که ممکن است ارزش باقی مانده موضوع بیمه (مثلا کشتی در مثال فوق) پس از وقوع خسارت واقعا صفر نباشد ، لذا بیمه گزار حق دارد باقی مانده موضوع بیمه را تملک کرده تا با خسارت وارد شده به عنوان خسارت جزئی برخورد شود و یا اینکه موضوع بیمه را به بیمه گر واگذار نموده تمام خسارت را از بیمه گر مطالبه کند. در اصطلاح ترک موضوع بیمه را ترک مالکیت می گویند.

     

     

    خسارت جزئی

     

    همه نوع خسارات غیرکلی یا هزینه های مربوط به خسارات را خسارت جزئی می گویند. مانند خسارت هزینه های نجات ، خسارت همگانی یا مشترک ، هزینه های خاص و خسارت خاص. باید توجه داشت که در عرف بیمه دریایی واژه اصطلاحی اوریج (میانگین) ، معادل خسارت جزئی است.

     

    ۱- خسارت خاص

     

    خسارت جزئی که در اثر حادثه برای مورد بیمه به وجود می آید و در عین حال خسارت همگانی محسوب نمی شود ، خسارت خاص نام دارد. برای مثال وقتی که کشتی به طور اتفاقی به گل می نشیند یا تصادم می کند و آسیب می بیند یا اینکه محموله کشتی در اثر به گل نشستن خسارت می بیند و یا اینکه به علت از بین رفتن بخشی از محموله ، بخشی از کرایه متعلقه به آن منتفی می شود ، خسارت وارده را خسارت خاص می نامند.

     

    ۲- هزینه های نجات

     

    به هزینه هایی که به منظور جلوگیری از وقوع حوادثی که تحت پوشش بیمه بوده به اشخاص ثالث پرداخت می شود ، هزینه های نجات گفته می شود. بنابراین عملیات نجاتی که بیمه گزار یا نمایندگان او انجام می دهند مشمول عنوان فوق نخواهد بود و به آن هزینه های خاص گفته می شود که در زیر به شرح آن خواهیم پرداخت. در عملیات نجات بدون قرارداد نیز معمولا توافق نامه ای مبنی بر تعهد به پرداخت اجرت در صورت نجات بین نجات دهنده و فرمانده کشتی به عمل می آید. این توافقنامه معمولا بر اساس فرم استاندارد نجات لویدز صورت می گیرد.

     

    در حقوق دریایی برای نجات دهندگان بدون قرارداد نسبت به اموال نجات داده شده حق تملک در نظر گرفته شده است ، به طوری که نجات دهندگان می توانند تا زمان وصول اجرت یا ضمانت نامه معتبر ، اموال نجات داده شده را نزد خود نگهدارند و در صورتی که اموال مزبور در تصرف نجات یافتگان نباشد ، آنها دارای حق ممتاز خواهند بود که می توانند از طریق دادگاه دریایی طلب خود را وصول کنند.

     

    قابل ذکر است که در اصطلاح حقوق دریایی از کلمه «سالویج» برای عملیات نجات و نیز برای اجرت نجات استفاده می شود ، در حالی که در حقوق بیمه دریایی این کلمه علاوه بر دو معنای ذکر شده در معنای «مال نجات داده شده» نیز استفاده می گردد.

     

    ۳- هزینه های خاص

    به هزینه هایی اطلاق می شود که توسط بیمه گزار یا نمایندگان او برای حفاظت از موضوع بیمه (مانند کشتی ، کالا و غیره ...) در برابر خطرات تحت پوشش انجام می گیرد و جزء هزینه های نجات و خسارت همگانی نیز محسوب نمی گردد. هزینه های خاص تحت عنوان خسارات خاص نیز قرار دارند. بنابراین چنانچه برای جبران خسارات خاص به موجب قرارداد بیمه محدودیت هایی وجود داشته باشد آن محدودیت ها در جبران هزینه های فوق الذکر اعمال نخواهد شد.

     

    مصداق روشن هزینه های ذکر شده ، مخارجی است که به موجب شرط تقلیل یا جلوگیری از خسارت که در ضمن عقد قرارداد بیمه دریایی قید می شود انجام می پذیرد. البته در اعمال شرط مذکور شرایط خاصی مانند ، معقول هزینه کردن و اینکه اصل خسارت مورد نظر باید تحت پوشش بیمه باشد یا مخارج صورت گرفته باید توسط بیمه گزار و یا نمایندگان او انجام نشده باشد باید مورد نظر قرار گیرند.

     

    ۴- زیان (خسارت) همگانی

     

    تعریف زیان همگانی :

    خسارت یا زیان همگانی عبارت است از فداکردن بخشی از محمولات یا قبول مخارج به طور داوطلبانه که ماهیتا فوق العاده بوده و قبول و تحمل آن هنگام مواجه با خطر عمومی بنا به ضرورت و به طور عقلانی صورت گیرد. زمانی که کلیه این شرایط اساسی موجود باشد ، زیان همگانی می تواند تحقق پذیرد. بنا به اهمیت تعریف زیان همگانی مشخصات اصلی آن را جداگانه مورد بررسی قرار می دهیم :

     

    • - خسارت باید ماهیتا فوق العاده باشد. خسارت به کشتی یا به تجهیزات آن در شرایط عادی پذیرفته نیست مگر اینکه به خاطر رهایی از به گل نشستن فشار زیادی به موتورهای آن وارد شده و خسارت فوق العاده ای بر آن وارد گردد.
    • - قبول خسارت و فداکردن محموله باید از روی فکر و عاقلانه صورت گیرد.
    • - اقدام به عمل زیان همگانی باید داوطلبانه و عمدی صورت گیرد خسارت و زیان های تصادفی شامل آن نمی گردد.
    • - زیان همگانی فقط در صورت به مخاطره افتادن کلی و عمومی کشتی موجه است. خساراتی که در اثر اقدامات اشتباه آمیز مانند اینکه به غلط تصور شود در کشتی آتش سوزی شده و بر اساس آن اقداماتی که منجر به خسارت می گردد انجام پذیرد مورد قبول واقع نمی شود.
    • - هدف از قبول زیان همگانی باید حفظ و نگهداری کلی محمولات و کشتی باشد اقداماتی که برای حفظ منافع فردی صورت گیرد شامل آن نمی شود.
    • - خسارت باید مستقیما در اثر اقدام به این زیان کلی زیان همگانی ایجاد شده باشد. خسارت دیرکرد و یا زیان از دست دادن بازار عوامل غیر مستقیم به شمار می روند و زیان همگانی محسوب نمی شوند.

     

     

    طرف های ذینفع کمک کننده و ارزش ها در زیان همگانی

     

    زمانی که در یک سفر عمل زیان همگانی صورت می گیرد کلیه طرف های ذینفع که به علت اقدام به آن از خسارت و زیان کلی رهایی یافته اند به تناسب نفعی که برده اند مشمول پرداخت سهم خود در خسارت یا هزینه ها می شوند.

     

    سه گروه عمده سهیم در زیان همگانی عبارتند از : صاحب کشتی ، دریافت کننده کرایه و صاحب کالا. این نکته را نیز باید در نظر داشت که صاحب محموله خسارت دیده یا فدا شده نیز همچون دیگران سهم خود را در جبران خسارت می پردازد در غیر این صورت صاحب محموله از بین رفته یا مورد خسارت ، به سبب دریافت کامل خسارت کالای خود نسبت به صاحبان دیگر کالا از امتیاز خاصی برخوردار خواهد شد. این حقیقت نشانگر اصول مساوات و تساوی در محاسبه زیان همگانی می باشد. طرف های ذینفع ملزم به پرداخت زیان کسانی هستند که به علت اقدام به زیان همگانی از نابودی اموالشان جلوگیری شده است. غالبا سه عامل سهیم عبارتند از : کشتی ، کرایه و کالا.

     

    ۱- کشتی

     

    متناسب با ارزش کشتی زیان کلی آن پرداخت می گردد. ارزیابی توسط ارزیاب متخصص که از جانب اعلان کننده جنرال اورج گمارده شده تعیین می گردد. چنانچه کشتی خسارت دیده باشد ، ارزش آن براساس قیمت قبل از خسارت دیدگی در بندر مقصد یا در بندر بین راهی که کشتی مجبور به توقف در آن شده است تعیین می گردد.

     

    ۲- کرایه

     

    صاحب کشتی به اندازه آن قسمت از کرایه خالصی که به علت اقدام به زیان طلبی احیا شده است خسارت می پردازد. مخارج بندری و حقوق کارکنان که در اثر اقدام به جنرال اورج ایجاد شده است از کرایه مشمول پرداخت سهمیه خسارت کسر می گردد. بدین علت پرداخت سهمیه خسارت ، در این مورد به کرایه خالص اشاره شده است. کرایه های پیش پرداخت شده جزء قیمت افزوده شده کالا محسوب شده و لذا صاحب کالا آن را می پردازد.

     

    ۳- کرایه کشتی اجاره ای

    ممکن است یک کشتی خالی اجاره ای به سوی بندر بارگیری رهسپار شود در صورت وقوع زیان همگانی صاحب کشتی سهم خود را و اجاره کننده کشتی را به نسبت مبلغ کرایه ای که دریافت خواهد کرد مشترکا می پردازند. مثلا فرض کنیم یک کشتی خالی از بندر لیورپول جهت بارگیری پنبه عازم ساوانا شده است و در راه عزیمت به آن بندر زیان همگانی ضرورت پیدا کرده و تحقق می یابد. عوامل پرداخت کننده زیان همگانی ، صاحب کشتی و اجاره کننده کشتی خواهند بود. اجاره کننده کشتی بر اساس کرایه ای که بابت حمل دریافت خواهد کرد سهم خود را می پردازد. بدیهی است که در این مورد نیز خسارت از کرایه خالص پرداخت می گردد. اگر کشتی در چنین حادثه ای به علت تعمیرات معطل شود قرارداد اجاره کشتی لغو می گردد بنابراین در این مورد اجاره کننده کشتی از پرداخت خسارت معاف است زیرا به کرایه ای که قرار بوده است دریافت کند دست نیافته است.

     

     

    کمک یا سهم خسارت بر اساس ارزش کالا

     

    صاحب کالا سهم خسارت زیان همگانی خود را بر اساس ارزش خالص محموله در بندر مقصد پس از کسر کرایه (اگر کرایه در مقصد پرداخت می شود) و دیگر هزینه هایی که در صورت جریان عادی تحویل محموله (مانند هزینه های گمرکی و دلالی و غیره) متحمل می شود می پردازد. همانگونه که قبلا ذکر شده کرایه پیش پرداخت از ارزش کالا کسر نشده و در قیمت آن ادغام می گردد.

     

     

    رعایت تساوی و عدالت در زیان همگانی

    یکی از اصول اساسی زیان همگانی این است که زمانی که محموله ای فدا می شود. صاحب محموله فدا شده در اثر وقوع زیان همگانی نه متضرر می شود و نه منتفع ، در حقیقت او دقیقا در همان وضعی قرار می گیرد که محموله شخص دیگری ممکن بود فدا شود. به عبارت دیگر صاحب محموله فدا شده با دیگران که کالاهایشان فدا نشده وضعیت یکسانی دارند. برای رسیده به چنین هدفی تا آنجا که به فدا شدن محموله مربوط می گردد کالا از بین نرفته تلقی می گردد و ارزش آن بر اساس همان ضوابط کالاهای دیگر محاسبه می شود و سهم محموله فدا شده نیز در جبران خسارت مرعی در نظر گرفته می شود. بدیهی است که این اصول ، در فدا شدن تجهیزات کشتی و کرایه نیز به کار برده می شود.

     

    مسیر: 




    نظرات کاربران