کنترل ترافیک دریایی

اهمیت و مسئولیت‌های فرمانده کشتی نیاز به توضیح نداشته و آموزش‌ها، مهارت و صلاحیت‌های آن‌ها به‌صورت استانداردهای بین‌المللی با جزئیات بسیار مشخصی تعیین ‌شده است و نیاز به بررسی بیش‌تر در این مقاله دیده نمی‌شود. اما با توجه به اینکه استانداردهای آموزشی و مهارتی اپراتورهای VTS و راهنمایان بیش‌تر به‌صورت دستورالعمل‌های راهنما مشخص‌ شده است استانداردهای متفاوتی در کشورهای مختلف برای آن تعیین‌شده و در کشور ما نیز هرچند در بخش راهنمایی استانداردهایی تدوین گردیده و گواهینامه پایلوتی در درجات مختلف طی شرایط مشخصی صادر می‌شود، در بخش مربوط به اپراتورهای VTS نیاز به تدوین استانداردهای لازم ( به‌عنوان ‌مثال ایجاد سیستم ارتقاء) کاملاً احساس می‌شود.

 

در سال‌های اخیر شاهد گسترش سرویس‌های ترافیکی شناورها بوده‌ایم که منجر به افزایش چشم‌گیری در تعداد اپراتورهای VTS در سرتاسر جهان گردیده است. سرویس‌های ارائه ‌شده
 توسط VTSها به‌طور قابل‌ملاحظه‌ای با یکدیگر متفاوت می‌باشند و خدماتی همچون انتشار ساده اطلاعات هواشناسی و هیدروگرافی از طریق تبادل اطلاعات تا توصیه‌های ناوبری پیچیده و در شرایطی که این اختیارات داده‌ شده باشد، دستورات مربوط به ناوبری را شامل می‌شود.
با توجه به اینکه استفاده از پایلوت در تمامی بنادر تجاری کشور الزامی می‌باشد، ارتباط مؤثر بین پایلوت و اپراتور VTS در پهلودهی و جداسازی ایمن شناورها و جلوگیری از تصادم در این نواحی بسیار مهم تلقی می‌شود‌ و تجربه و تبحر هر یک می‌تواند بسیار تعیین ‌کننده باشد. ناگفته نماند که در حال حاضر یک مرکز VTS در شمال کشور و در بندر انزلی وجود دارد و سایر مراکز VTS در حال ساخت و راه‌اندازی می‌باشند و بر اساس رویه تجربه‌ شده در بندر انزلی قابل پیش‌بینی خواهد بود که اپراتورهای کنترل ترافیک فعلی در بنادر نوشهر و امیرآباد عهده‌دار وظایف و مسئولیت‌های مربوط به دستگاه‌های VTS در حال راه‌اندازی خواهند بود.
ازنقطه‌نظر فرماندهان شناورهایی که به مناطق تحت VTS تردد دارند، مهارت و صلاحیت اپراتورهای VTS در کنار تبحر و کفایت راهنمایان، این اطمینان خاطر را به آن‌ها می‌دهد تا سکان هدایت کشتی را در اختیار دستورات و راهنمایی‌های پایلوت بسپارد و به همین طریق پایلوت‌ها و اپراتورهای VTS نیز نیازمند به اعتماد دوطرفه جهت برقراری ارتباطی مؤثر و سودمند در انجام وظایف خویش می‌باشند. چرا که عدم اطمینان پایلوت‌ها از صلاحیت و شایستگی اپراتورهای VTS می‌تواند عامل چشم‌پوشی بعضی از فرامین واحد کنترل ترافیک دریایی و از بین رفتن ارتباط مؤثر بین این دو عامل تعیین‌کننده باشد. 
در بررسی‌های به‌عمل‌آمده، به نظر می‌رسد در کشور ما تعامل بین راهنما و اپراتور کنترل ترافیک دریایی در بعضی موارد از توازن مناسبی برخوردار نمی‌باشد و حتی بعضاً مشاهده‌شده که فرامین و توصیه‌های اپراتور کنترل ترافیک دریایی، مورد بی‌توجهی قرارگرفته و عمدتاً این راهنمایان هستند که نظرات خود را بدون توجه به دستورات بخش کنترل ترافیک دریایی اعمال می‌کنند‌. بر همین اساس، این مطالعه سعی دارد بر موضوع عوامل تأثیرگذار بر ارتباط بین راهنما و اپراتور کنترل ترافیک دریایی در حوزه جغرافیایی بنادر شمالی کشور تمرکز نماید. 
بررسی‌های به‌عمل‌آمده نشان می‌دهد عمده شاغلین در مراکز کنترل ترافیک دریایی در کشورهای توسعه‌یافته به لحاظ فعالیت‌های دریایی، اغلب افرادی باتجربه عملی دریانوردی و دارای مدارک تحصیلی مرتبط دانشگاهی می‌باشند و به نظر می‌رسد عامل سن، تجربه و تحصیلات نقش مؤثری در پذیرش فرمان‌های ارسالی به راهنمایان شاغل در همان بنادر داشته باشد. 
بر همین اساس فرم‌ها‌یی به‌منظور جمع‌آوری اطلاعات موردنظر از اپراتورهای کنترل ترافیک دریایی و راهنمایان محترم شاغل در بنادر شمالی کشور، طراحی و توسط آنان تکمیل شد و مورد تحلیل قرار گرفت که در ادامه به بررسی آن خواهیم پرداخت. شایان ‌ذکر است تعداد 29 اپراتور کنترل ترافیک دریایی و 21 راهنما از بنادر انزلی، نوشهر و امیرآباد به پرسش‌نامه مذکور پاسخ دادند.

مقایسه راهنمایان و اپراتورهای کنترل ترافیک دریایی (در بنادر شمالی کشور) ازلحاظ سن، سوابق کاری و دریانوردی، وضعیت استخدامی، میزان تسلط بر زبان انگلیسی، رشته تحصیلی و دوره‌های آموزشی تخصصی گذرانده شده

 سن، سوابق کاری و دریانوردی
از آنجا ‌که سن و سوابق کاری و دریانوردی هریک به‌تنهایی و در ارتباط با یکدیگر می‌تواند مشخصه نسبتاً متوسطی از تجربه کاری شاغلان در پست‌های راهنمایان و اپراتورهای کنترل ترافیک باشد، افراد شاغل در این پست‌ها در بنادر شمالی بر اساس شاخص‌های مذکور مورد بررسی قرار گرفتند که نتایج آن در نمودارهای شماره1 و 2 نشان داده ‌شده است.

 

نمودار شماره1- ارتباط سن کاری، سابقه کار بر روی شناور و سابقه کاری راهنمایان در بنادر شمالی کشور

 

 

نمودار شماره2- ارتباط سن کاری، سابقه کار بر روی شناور و سابقه کاری اپراتورهای کنترل ترافیک دریایی در بنادر شمالی کشور

 

در این نمودارها جهت انطباق معیار سنجش سه شاخصه، شاخصه سن کاری بدین‌صورت معادل‌سازی شده است که برای فردی با دارا بودن 27 سال سن، سن کاری «صفر» در نظر گرفته ‌شده است و فردی با سن 57 سال معادل 30 سال سن کاری بوده به ‌عنوان ‌مثال فردی با سن 30 سال معادل سه سال سن کاری در نظر گرفته ‌شده است. ضمناً قرار گرفتن مرکز نمودار در نقطه کانونی شکل ایجادشده پس از اعمال فاکتورهای موردنظر، نشان ‌دهنده توازن این فاکتورهاست که در هر دو این نمودارها سابقه دریانوردی ناچیز افسران کنترل ترافیک دریایی و سابقه دریانوردی اندک راهنمایان در مقایسه با سن و سابقه کاری آن‌ها باعث برهم زدن این توازن و کشیده شدن مثلث تشکیل‌شده به سمت چپ نمودارها شده است.
همان‌گونه که این نمودارها نشان می‌دهند سابقه کار بر روی شناور در افسران کنترل ترافیک دریایی بسیار ناچیز و در پایلوت‌ها نیز بسیار اندک می‌باشد. به همین ترتیب متوسط سابقه کاری افسران کنترل ترافیک دریایی 10 سال و در پایلوت‌ها حدود 18 سال است. با مقایسه شرایط شاغلان این دو پست بر اساس شاخصه‌های مذکور که در نمودار شماره 3 نشان داده‌ شده است کاملاً مشخص می‌شود که راهنمایان در مقایسه با اپراتورهای کنترل ترافیک دریایی ازلحاظ فاکتورهای موردبررسی ذکرشده در وضعیت کاملاً برتری قرار می‌گیرند.

 

نمودار شماره 3- مقایسه وضعیت اپراتورهای کنترل ترافیک دریایی باراهنمایان ازلحاظ مشخصه‌های سن کاری، سابقه کار بر روی شناور و سابقه کاری در بنادر شمالی کشور

 

شایان ‌ذکر است میانگین سن افسران کنترل ترافیک دریایی حدود 9/35 سال و این میانگین برای راهنمایان 6/46 سال بوده است.

2-2- وضعیت استخدام
وضعیت استخدامی پرسنل کنترل ترافیک دریایی و پایلوت‌ها نیز از دیگر مشخصه‌هایی است که می‌توان این دو گروه را با یکدیگر مقایسه نمود که در نمودار شماره 4 نشان داده‌شده است.

 

نمودار شماره 4- مقایسه وضعیت استخدامی راهنمایان و اپراتورهای کنترل ترافیک دریایی

 

همان‌گونه که دو نمودار بالا نشان می‌دهند، حدود 28 درصد راهنمایان از وضعیت استخدامی رسمی ( استخدام رسمی سازمان بنادر و دریانوردی) برخوردار بوده و با توجه به اینکه پایلوتیج به بخش خصوصی واگذار شده، 71 درصد نیز به‌صورت شرکتی مشغول حرفه راهنمایی می‌باشند. در خصوص اپراتورهای کنترل ترافیک دریایی، تنها 8/6 درصد از آن‌ها به صورت استخدام رسمی می‌باشند و حدود 93 درصد به‌صورت قراردادی مشغول فعالیت‌اند و اما نوع قرارداد آن‌ها و راهنمایان از منظر مقدار حقوق دریافتی، کاملاً متفاوت هست (در حال حاضر حقوق دریافتی راهنمایان حدود 5/2 برابر حقوق اپراتورهای کنترل ترافیک دریایی است).

 تسلط بر زبان انگلیسی
در خصوص میزان تسلط بر زبان انگلیسی با توجه به پاسخی که هریک از افراد داده‌اند این‌طور برداشت می‌شود که درمجموع، پرسنل کنترل ترافیک دریایی از تسلط بیش‌تری برخوردارند(حدود 35درصد این افراد دارای مدارک دانشگاهی در رشته زبان انگلیسی می‌باشند) هرچند این موضوع در کنار گذراندن دوره‌های آموزشی زبان تخصصی دریایی می‌تواند برتری نسبی ایجاد نماید.

رشته تحصیلی
از نقطه‌نظر رشته تحصیلی لازم به ذکر است 19درصد راهنمایان (4 نفر) در رده‌های کاردانی و یا لیسانس در رشته ناوبری تحصیل نموده‌اند و مابقی در سطوح مختلف در رشته‌های غیر مرتبط با فعالیت راهنمایی (عمدتاً مدیریت) مدرک تحصیلی دارند.
اپراتورهای کنترل ترافیک دریایی نیز اکثرا در رشته‌های زبان انگلیسی، برق (قدرت یا مخابرات)، کامپیوتر و مدیریت تحصیل ‌کرده‌اند و هیچ‌گونه زمینه تحصیلی و تجربه کار دریایی (حداقل در بدو شروع به کار) نداشته‌اند.

 دوره‌های آموزشی تخصصی
با توجه به بررسی صورت گرفته، راهنمایان دوره‌های آموزشی تخصصی چون ایمنی چهارگانه، نقشه‌های الکترونیکی و انواع شبیه‌سازها ( رادار و آرپا عملیاتی و مدیریتی، هدایت و مانور با کشتی) و غیره را سپری کرده‌اند و به نظر می‌رسد توجه به امر آموزش راهنمایان در سیستم راهنمایی که در کشور ما وجود دارد کم‌وبیش صورت می‌پذیرد و راهنمایان با توجه به سوابق، نوع و تعداد عملیات راهنمایی انجام‌ شده و گذراندن دوره‌های آموزشی ویژه، مدارج راهنمایی را از سطح کارآموز تا سر راهنما طی می‌نمایند. در خصوص اپراتورهای VTS نیز بر اساس تحقیق صورت گرفته، دوره‌های تخصصی دریایی ویژه‌ای در نظر گرفته ‌شده و اجرا می‌شود. این دوره‌ها شامل نقشه‌خوانی، جستجو و نجات دریایی، GMDSS، RADAR، NAVTEX، هواشناسی دریایی، زبان تخصصی دریایی، VTS-IALA-V 103 و غیره می‌باشد. دوره‌های مذکور با توجه به نداشتن زمینه دریایی و سوابق دریانوردی کاملاً ضروری به نظر می‌رسد اما قطعاً کافی نیست. گذراندن دوره‌های آموزشی عملی و شبیه‌ساز در کنار وجود سیستم ارتقاء در خصوص نیروی انسانی کنترل ترافیک دریایی، به افزایش اعتمادبه‌نفس و کارایی این پرسنل کمک خواهد کرد. 

خلاصه و نتیجه‌گیری
تخصص، مهارت و تعامل فرمانده، راهنما و اپراتور کنترل ترافیک دریایی، سه عامل ضروری در تردد ایمن شناورها در محدوده‌هایی با ریسک بالا همچون ورودی بنادر و نواحی ساحلی می‌باشند. در این نوشتار عنصر فرمانده موردنظر نبوده و از آنجایی‌که نحوه تعامل اپراتور کنترل ترافیک دریایی و راهنما در بنادر شمالی کشور تا حدی معیوب شناسایی ‌شده است، سعی شده عوامل مؤثر نحوه تعامل شامل سن، سوابق کاری و دریانوردی، وضعیت استخدامی، میزان تسلط بر زبان انگلیسی، رشته تحصیلی و دوره‌های آموزشی تخصصی گذرانده شده تا حدودی مورد بررسی قرار گیرد. 
برتری عمومی راهنمایان به لحاظ شاخصه‌های مورد سنجش، به نظر می‌رسد زمینه‌ساز این نحوه تعامل در میان این دو عنصر مهم در ایمنی دریانوردی در آب‌های تحت VTS باشد. هرچند در بعضی شاخصه‌ها همچون تسلط بر زبان انگلیسی، پتانسیل‌های خوبی برای ارتقاء اپراتورهای کنترل ترافیک دریایی وجود دارد.
از میان عوامل بررسی‌شده نوع استخدام و میزان درآمد در کنار تجربه کاری، بسیار تعیین ‌کننده می‌باشد و همین امر عامل نبود اطمینان و حتی در مواردی به‌ اصطلاح دست‌کم گرفته شدن اپراتورها توسط راهنمایان می‌شود که این حتی ممکن است پتانسیل کاهش ایمنی دریانوردی در محدوده‌های مربوطه را به وجود آورد. لذا لازم است تدابیر مناسبی در جهت رفع شکاف توازنی تخصص و مهارت اپراتورهای VTS و راهنمایان اندیشیده شود. یکی از تدابیر لازم، تدوین سیستم ورود و جذب پرسنل جدید در سیستم کنترل ترافیک دریایی و پس‌ازآن ایجاد سیستمی به‌ منظور آموزش، اعم از آموزش ابتدایی، آموزش پیشرفته، آموزش کلاسی، آموزش با شبیه‌ساز، آموزش حین کار، آموزش ارتقائی و بازآموزی با توجه به نوع سرویسی که یک مرکز VTS ارائه می‌نماید، می‌باشد.
بررسی سرویس‌های موجود در سرتاسر دنیا نیز نشان‌دهنده شرایط ورود متفاوتی است که در کشورهای مختلف برای اپراتورهای VTS در نظر گرفته ‌شده است که به ‌عنوان ‌مثال، پرسنل بدون هرگونه سابقه دریایی تا افرادی دارای گواهینامه فرماندهی یا پایلوتی را شامل می‌شود. بر همین اساس هم تفاوت‌های بسیار زیادی در نوع و گستردگی آموزش‌های ارائه ‌شده برای اپراتورهای VTS وجود دارد. در حال حاضر هیچ نوع صلاحیت شناخته ‌شده بین‌المللی برای اپراتورهای VTS وجود ندارد و درنتیجه نگرش به استخدام و آموزش اپراتورها از یک کشور به کشور دیگری فرق می‌کند. هر چند دستورالعمل V-103 IALA"استانداردها برای آموزش و گواهینامه کارکنان VTS " مفاهیم و اهداف آموزش را تشریح و استانداردهای ورودی و استعدادیابی را پیشنهاد نموده و اساس انجام و اعطاء صلاحیت‌ها، گواهینامه، ارزیابی سالانه و تمدید گواهینامه‌ها و همین‌طور امکان ارتقاء شغلی را تشریح می‌نماید. تدوین یک سیستم آموزشی مناسب با بهره‌گیری از این استاندارد بین‌المللی و بومی‌سازی آن با توجه به شرایط حال اپراتورهای کنترل ترافیک دریایی فعلی در کشور ما می‌تواند یک اولویت کاری در این زمینه باشد. 

 

 

 : Resources 
IALA VTS MANUAL 2012 (International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouses Authorities)

نویسنده مقاله :سعید کیاکجوری ( معاون امور دریایی و بندری، اداره کل بنادر و دریانوردی استان مازندران بندر نوشهر) -- فائزه قدیری (کارشناس امور دریایی، اداره کل بنادر و دریانوردی استان مازندران بندر نوشهر)