در حال بارگذاری ...
  • آخرین اخبار

     
  • لزوم تغییر ساختار مدیریت جاده‌ها از مکانیکی به هوشمند


    یکپارچه کردن مدیریت امداد یک کار پیچیده و ساختاری است که وقتی بخواهد از سطح مرکز تا دورترین جاده بخواهد عمل شود یک اقدام پیچیده‌ای است که با یک دستورالعمل اجرایی نمی‌شود بلکه نیاز به طراحی و انواع ابزارهای مختلف و هماهنگی‌های مختلف به‌علاوه قانون‌گذاری و صدور آیین‌نامه دارد .

    به گزارش پایگاه اطلاع رسانی Iranway ، وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه نیاز داریم ساختارها را در ایران مورد تجدیدنظر قرار دهیم گفت : وقتی مجبور می‌شویم که ساختار مدیریت را به سمت جاده‌های هوشمند تغییر دهیم و اساساً برویم به سمت اینکه روش مدیریت را از مدیریت مکانیکی به مدیریت هوشمند جاده‌ها ببریم ، این سطح و روش دیگری از مدیریت است .

    عباس آخوندی وزیر راه و شهرسازی در سمینار سیاست‌ها و برنامه‌های مدیریت ایمنی راه مجمع جهانی راه (پیارک) با محور سیاست‌های بهبود ایمنی ترافیک و جهت‌گیری آتی اظهار داشت : در موقعیت سختی قرار داریم ، تعداد زیادی از هم‌وطنان ما در کرمانشاه درگیر فاجعه زلزله هستند و تمام جان و روان مردم ایران متوجه هم‌وطنان است . امیدواریم در یاری‌رساندن به مردم زلزله‌زده تا به بهترین وجه زندگی خود را بازآفرینی کنند و ما مجدد شاهد شادمانی و آبادانی این عزیزان باشیم .

    وی با اشاره به موضوع ایمنی راه‌ها در کشور بیان داشت : ایمنی یک موضوع جهانی است و در تمام دنیا موضوع مطرحی است و ما در ایران نیز با آن درگیر هستیم . به‌طوری‌ که ۱.۳ میلیون کشته و ۲۰ تا ۵۰ میلیون کشته در سال در سطح جاده‌های جهان رقم کوچکی نیست که افکار عمومی جهانی بتواند به‌سادگی از کنار آن بگذرد به همین خاطر دهه اقدام توسط سازمان ملل اعلام شد .

    وزیر راه و شهرسازی افزود : خوشبختانه در کشور ما به این موضوع به‌موقع توجه شده و راهبردهای ایمنی راه‌ها بر اساس همین یافته‌های جهانی تنظیم‌شده و به تصویب رسیده است و تمام همکاران ما در وزارتخانه‌های مختلف در همین ۵ راهبرد اصلی در مورد مدیریت جاده‌ها ، خودروهای ایمن‌تر ، کاربران ایمن‌تر و بحث اعمال قانون و همچنین اقدامات امدادی فعالیت می‌کنند .

    آخوندی با بیان اینکه کمیسیون ایمنی راه‌های کشور به‌طور مرتب در ماه تشکیل می‌شود تا تصمیمات لازم اتخاذ شود گفت : در این دوره بیشترین هماهنگی در سطح دستگاه‌های عضو کمیسیون ایمنی راه‌های کشور تجربه شده است ؛ اما صرف‌نظر از اعلام ارقام تکراری ،‌ به لحاظ ساختاری ۵ راهبرد اساسی و سیاست‌های عملیاتی توسط همکاران ما تنظیم‌شده و در کمیسیون ایمنی راه‌ها در قالب ۸۰۰ اقدام تصویب شده است که باید در سیستم کنترل پروژه بسیار دقیق و با یک هماهنگی اجرا شوند .

    این عضو کابینه دولت دوازدهم تصریح کرد : با ورود در هریک از محورهای راهبردی اصلی ، در دو سطح ساختاری و رفتاری - آیین‌نامه‌ای امکان ورود وجود دارد . در موقعیتی قرار گرفته‌ایم که نیاز داریم وارد سطح ساختاری شویم که اساساً ساختارها را در ایران مورد تجدیدنظر قرار دهیم و اگر موفق به انجام این کار نشویم میزان موفقیت ما را محدود می‌کند . به‌طور مثال در مدیریت ایمن‌تر جاده‌ها وقتی می‌خواهیم این مسئله را مطرح کنیم با سیستم‌های راهداری ، علائم و سازمان راهداری و پلیس دست به کنترل و مدیریت جاده‌ها می‌زنیم که در حدود ۲۵۰ هزار کیلومتر است ؛ اما وقتی مجبور می‌شویم که ساختار مدیریت را به سمت جاده‌های هوشمند تغییر دهیم و اساساً برویم به سمت اینکه روش مدیریت را از مدیریت مکانیکی به مدیریت هوشمند جاده‌ها ببریم ، این سطح دیگری از مدیریت است و یک روش دیگری از مدیریت است .

     

     

    آخوندی یادآور شد : البته گفتن آن ساده اما عمل کردن به آن بسیار پیچیده است که بخواهیم یک مدیریت سنتی را تبدیل به یک مدیریت کاملاً هوشمند و پیشرفته از طراحی سیستم‌، نصب تجهیزات ، اعم از دوربین‌ها و سیستم توزین در حرکت هوشمند و سیستم‌های یکپارچه کردن سازمان راهداری با پلیس و سیستم‌های امدادی یک کار بسیار بزرگ و مهمی است . هم از جهت سطح دانش فنی و هم از جهت سرمایه‌گذاری ریالی و هم از جهت آموزش کار و هم از جهت سطح هماهنگی‌ها،‌ اما چاره‌ای جز مدیریت هوشمند جاده‌ها نداریم .

    وی افزود : زمانی که ۲ میلیون خودرو و حدود ۵۰ هزار کیلومتر جاده در کشور وجود داشت . یک سطحی از مدیریت را نیاز داشتیم اما الآن با وجود حدود ۲۰ میلیون خودرو با ۲۵۰ هزار کیلومتر جاده سطح دیگری از مدیریت را نیاز داریم . به این میزان خودرو در کشور سالانه ۱.۲ میلیون خودرو اضافه می‌شود ؛ و تصور اینکه ۱۰ سال دیگر حدود ۳۰ میلیون خودرو در جاده‌های بسیار بیشتر در کشور تردد کنند ، قاعدتاً نیاز بسیار مهمی به مدیریت هوشمند جاده‌ها پیدا می‌کنیم .

    وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه همین مقوله در حوزه خودرو نیز وجود دارد گفت : زمانی با دو میلیون خودرو یک درجه‌ای از ایمنی را انتظار داریم اما وقتی به ۸۰ میلیون نفر جمعیت با ۲۰ میلیون خودرو دست می‌یابیم باید تحولات دیگری در سطح استاندارد خودروها رخ دهد . این موضوع قابل‌بحث است که ما برای افزایش ایمنی جاده‌ها در کنار اقداماتی که پیش‌بینی‌شده است چه اتفاقاتی برای تحولات ساختاری نیاز داریم ؟

    رئیس کمیسیون ایمنی راه‌های کشور با اشاره به وجود همین مبحث در مورد سیستم‌های امداد و نجات بیان داشت : در حال حاضر نیروهای امداد و نجات بسیار خوب و ورزیده‌ای داریم که به هنگام حوادث به کمک مردم می‌آیند اما هنوز نمی‌توانیم بگوییم که یک سیستم امداد و نجات یکپارچه بین پلیس ، هلال‌احمر ، بهداشت و درمان و راهداری به‌صورت یکپارچه عمل کند . یکپارچه کردن مدیریت امداد یک کار پیچیده و ساختاری است که وقتی بخواهد از سطح مرکز تا دورترین جاده بخواهد عمل شود یک اقدام پیچیده‌ای است که با یک دستورالعمل اجرایی نمی‌شود بلکه نیاز به طراحی و انواع ابزارهای مختلف و هماهنگی‌های مختلف به‌علاوه قانون‌گذاری و صدور آیین‌نامه دارد .

    وی با تأکید بر اینکه کشور در وضعیتی قرار دارد که نیاز به یک اقدام در راستای تحولات ساختاری داریم ، ابراز داشت : همچنان که دبیر کل پیارک اشاره کرد ،‌ وقتی وارد تحولات ساختاری می‌شویم داشتن یک اجماع ،‌ راهبری و پشتیبانی ملی کار بسیار مهمی است و به‌طورقطع یک دستگاه دولتی نمی‌تواند آن را انجام دهد ، بلکه کاری است که باید در بالاترین سطح از جمله مجلس شورای اسلامی ، قوه قضاییه و دولت برای انجام تحولات ساختاری هماهنگی‌های لازم را انجام دهند .

     

     

    وزیر راه و شهرسازی ضمن ابراز امیدواری نسبت به گفتگو‌های مکرر در کمیسیون ایمنی راه‌ها ، مجلس و افکار عمومی گفت : امیدواریم سازمان صداوسیما به کمک این موضوع یعنی نیاز به یک تحول ساختاری در بحث ایمنی راه‌ها آید و آن را تبدیل به یک بحث ملی کند .

    آخوندی با اشاره به بررسی‌های اخیر وزارت راه و شهرسازی در مورد دو رویکرد اصلی اظهار داشت : اولین مورد پیگیری ۵ اقدام اساسی و تهیه برنامه اقدام است ؛ اما وقتی موردبحث قرار گرفت مشخص شد که این ۵ اقدام آخر کار باید در محیطی ادغام شود و آن محیط حمل‌ونقل ایران است . در میانه راه متوجه شدیم که به یک اتفاق بزرگ‌تری نیاز داریم . در حمل‌ونقل جاده‌ای سهم حمل‌ونقل عمومی و سهم حمل‌ونقل شخصی در ایران به‌شدت رو به افزایش است ،‌ آیا یک راهبرد اساسی این نیست که اساساً دو اقدام ملی نیاز به‌اتفاق دارد ؛ اول اینکه سهم حمل‌ونقل جاده‌ای نسبت به حمل‌ونقل ریلی کاهش یابد و دوم اینکه سهم حمل‌ونقل شخصی نسبت به حمل‌ونقل عمومی کاهش یابد .

    وزیر راه و شهرسازی خاطرنشان کرد : ممکن است در اذهان عمومی اینطور انگاشته شود که این دو اقدام ربطی به ایمنی نداشته باشند ، اما واقعیت این است که دقیقا ایمنی در این بستر تحقق می‌یابد . آیا سهم بیش از ۹۰ درصدی حمل‌و‌نقل جاده‌ای و  افزایش سهم حمل‌ونقل شخصی به ۳۰ میلیون خودرو را می توان تصور کرد ؟ و آیا می توان تصور کرد که با این وضعیت کاهش تلفات رانندگی داشت ؟

    آخوندی تصریح کرد : اگر راه‌آهن در ایران بخواهد حدود ۲۰ درصد سهم حمل‌ونقل مسافر و حدود ۳۰ درصد حمل بار را به خود اختصاص دهد باید بیش از ۲۸ میلیارد سرمایه‌گذاری انجام شود . که نیازمند یک تصمیم بسیار بزرگ در سطح ملی است و باید این تصمیم توسط  همگان از جمله دولت ، مجلس ، قوه قضاییه و حتی رهبری اتخاذ شود که خوشبختانه تصمیم رهبری با توجه به این موضوع در سیاست‌های ابلاغی برنامه ششم توسعه به‌وضوح مشهود است ؛ اما تأمین سرمایه ۲۸ میلیارد دلاری برای توسعه راه‌‌آهن کار بسیار بزرگی است و به نظر من این موضوع کاملاً با بحث ایمنی ارتباط مستقیم دارد .

    وزیر راه و شهرسازی بیان کرد : بدون حمل‌ونقل همگانی آیا می‌توانیم سطح ایمنی را افزایش دهیم . یکی از دستاوردهایی که مدیرکل پیارک اعلام کرد بحث یکپارچگی حمل‌ونقل درون‌شهری و برون‌شهری و یکپارچگی بین توسعه شهری و بحث حمل‌ونقل است . البته گفتن این حرف بسیار ساده است اما عمل کردن به آن کار بسیار پیچیده‌ای است . به‌طور مثال طبق برآورد ما در ایران ، ۱ میلیارد و ۷۰۰ میلیون نفر سفر در سال انجام می‌شود که ۷۰۰ میلیون نفر عمدتاً از طریق حمل‌ونقل حومه‌ای انجام می‌شود . همچنین طبق برآورد ما روزانه در تهران ۲.۵ میلیون نفر بین تهران و حومه جابجا می‌شوند و طبق برآورد دیگری ۳۰ درصد تلفات در ۳۰ کیلومتری اول جاده‌ها رخ می‌دهد . لذا با تقارن حمل‌ونقل حومه‌ای با میزان تلفات به رابطه این دو دست می‌یابیم .

     

     

    وی افزود : ۲.۵ میلیون نفر مذکور به‌وسیله ۵۵۰ هزار خودرو شخصی به تهران وارد و از آن خارج می‌شوند ، فارغ از مباحث آلودگی زیست‌محیطی ، مصرف سوخت و اتلاف وقت مردم که به‌جای خود بسیار مهم است . تردد روزانه ۵۵۰ هزار خودرو چقدر احتمال خطر و تصادف را افزایش می‌دهد . قاعدتاً یک راهکار بنیادین هدایت آن به سمت ریل است که مفهوم آن میلیاردها دلار سرمایه‌گذاری است . علی‌رغم اینکه ما به خودرو ایمن‌تر ، جاده ایمن‌تر ، مدیریت ایمنی ، پلیس مؤثرتر نیاز داریم اما یک راهکار این است که اساساً تعداد ۵۵۰ هزار خودرو را کاهش دهیم . بنابراین بحثی که در کمیسیون ایمنی راه‌ها مطرح شده و مهم است این است که راجع به محیط حمل‌ونقل ایران توجه بیشتری انجام شود . آیا حمل‌ونقل حومه‌ای ارتباطی با قیمت تمام‌شده سفر دارد یا خیر ؟ این مسئله از اهمیت زیادی برخوردار است . درصورتی‌ که هزینه جابجایی بین تهران و کرج با خودرو شخصی و حمل‌ونقل عمومی را محاصبه کنیم به اهمیت آن پی می‌بریم .

    آخوندی با بیان اینکه تا وقتی که ایران دومین سوخت ارزان جهان را دارد ، تصریح کرد : از جهت قیمت تمام‌شده ، حمل‌ونقل شخصی قابل‌ رقابت با حمل‌ونقل عمومی نیست و یا اینکه حمل‌ونقل عمومی مزیتی برای مردم ندارد .

    وی با اشاره به وجود ۷۵۰-۸۰۰ هزار کامیون در ناوگان جاده‌ای کشور اظهار داشت : به‌طور مرتب همه بر نوسازی ناوگان تأکید دارند به‌طوری‌ که بیش از ۲۰ سال از بحث نوسازی ناوگان می‌گذرد . دولت‌های مختلف آمدند و رفتند اما موفقیت در این موضوع چندان نیست . چرا ؟ دلیل آن بسیار روشن است و وقتی می‌توانید با سوخت بسیار ارزان با کمتر از ۱۰ درصد قیمت جهانی سوخت دریافت کنید ، دلیلی برای تغییر خودرویی که مصرف سوخت بالایی دارد ، وجود ندارد . بنابر این دومرتبه به ساختار محیط حمل‌ونقل و نظام قیمت‌ها در حمل‌ونقل و ایمنی راه بر می‌گردیم .

    وزیر راه و شهرسازی با اشاره به فرسودگی کامیون‌ها خاطرنشان کرد : به‌راستی این کامیون‌ها در جاده‌ها چقدر برای ایمنی مشکل ایجاد می‌کنند ؟ در هرصورت امروز که دور هم جمع شدیم تا در مورد راهکارهای جاده‌ها فکر کنیم ضمن توجه به راه‌های کلاسیک و مباحثی که تمام دنیا تجربه کرده‌اند در این ۵ راهبرد اساسی ، یک اندیشه‌ای نسبت به تحولات ساختاری در ایران چه در محیط حمل‌ونقل و چه ۵ راهبرد اساسی داشته باشیم .




    نظرات کاربران