در حال بارگذاری ...
  • آخرین اخبار

     
  • لزوم دو برابر شدن ظرفیت ریلی کشور طی برنامه ۵ ساله


    در خصوص احداث خط جدید سرخس به چابهار و زاهدان این بحث وجود دارد که اگر معادن افغانستان جدی بشود ، هند و چین از مسیر ایران بار خود را عبور خواهند داد ؛ ولی لازمه ساخت خط آهن این هست که هندوستان یا چین به چه میزان حاضرند بار خودشان را از مسیر ایران انتقال دهند .

    به گزارش پایگاه اطلاع رسانی Iranway ، مدیرعامل سابق راه آهن گفت : ما فکر می‌کنیم داریم از ترانزیت جاده ای درآمد کسب می‌کنیم در صورتی که در ترانزیت جاده‌ای به ازای هر باری که از داخل ایران عبور می‌کند ، تقریباً ۱.۵ برابر پولی که برای عبور این بار می‌گیریم به طرف‌های خارجی یارانه می‌دهیم . توسعه زیرساخت‌ها عامل پایه‌ای و مهمی برای رونق گرفتن تولید در اقتصاد به حساب می‌آید .

    در واقع حمل‌ونقل کالا و هزینه‌هایی که برای این کار می‌شود ، تعیین می‌کند که شرکت‌های تولیدی کالاهای خود را تا چه مسافت‌هایی می توانند صادر کنند ؛ هر چه هزینه حمل‌و‌نقل و ترانزیت کالا برای یک شرکت تولیدی کم‌تر باشد، آن شرکت می تواند در بازارهای بیشتری حضور داشته باشند .

    برتری شبکه ریلی نسبت به دیگر روش های حمل و نقل

    ترانزیت کالا می‌تواند به صورت زمینی با استفاده از حمل‌ونقل جاده‌ای و یا به صورت ریلی از طریق قطار انجام شود و یا به صورت هوایی با هواپیما و یا از طریق دریا با استفاده از کشتی انجام شود . از میان همه این موارد ، استفاده از شبکه ریلی و قطار نسبت به سایر موارد از مزیت‌هایی مانند میزان مصرف کمتر انرژی ، زمان کمتر به مقصد رسیدن و هزینه حمل پایین برخوردار است .

    این موضوع سبب شده است کشورهای مختلف سعی در ایجاد زیرساخت‌های ریلی در کشور خود نمایند . یکی از این موارد مسیر ریلی راه ابریشم است که از چین آغاز و با عبور از ایران تا اروپا امتداد پیدا می‌کند ؛ پروژه ای که چین اخیرا آن را دنبال می کند .

    با توجه به اهمیت راه‌آهن و شبکه ریلی در گفتگو با محسن پورسید آقایی به بررسی وضعیت ریلی کشور ، وضعیت ساخت خط آهن سرخس - چابهار و شلمچه – بصره و راه‌های تأمین مالی این پروژه ها پرداختیم .

    محسن پورسید آقایی سابقه طولانی در راه‌آهن دارد . وی که دارای مدرک دکترای مهندسی صنایع است ، از سال ۱۳۶۸ در راه‌آهن فعال بوده است . وی سابقه دو دوره مدیر عاملی راه‌آهن در سال‌های ۷۰-۷۷ و ۹۲-۹۵ را در کارنامه کاری خود دارد. وی در حال حاضر مدیرعامل بخش حمل‌ونقل ریلی شرکت مپنا است .

     

     

    در طول ۵ سال ظرفیت ریلی کشور و تعداد لوکوموتیوها باید دو برابر شود

    در حال حاضر شبکه ریلی کشور در چه وضعیتی قرار دارد و ظرفیت ترانزیتی کالای داخلی و خارجی به چه میزان است ؟ بر اساس اهداف ۱۴۰۴ هر ساله باید ۱۰۰ میلیون تن ترانزیت کالا در کشور اتفاق بیافتد ؛ آیا ظرفیت ترانزیتی کشور پاسخگوی این نیاز هست یا خیر ؟

    پورسید آقایی : در حال حاضر شبکه ریلی کشور به لحاظ ظرفیت‌ آمادگی برنامه پنج ساله را ندارد زیرا در برنامه ۵ ساله پیش بینی شده است که حمل بار ریلی به ۹۲ میلیون تن برسد اما در سال گذشته ۴۰ میلیون تن بوده است .

    بنابراین در طول ۵ سال ظرفیت ریلی باید بیش از دو برابر رشد کند و برای اینکه این کار اتفاق بیافتد باید ظرفیت‌های خطوط اصلاح شود . ما خیلی نیاز به خط آهن ریلی نداریم ، بلکه نیاز داریم خطوط موجود رفع گلوگاه بشود ، خیلی از مسیرها باید دو خطه بشوند ؛ بعضی از مسیرها برای افزایش ظرفیت باید برقی شود و لازم است از برخی خطوط به عنوان خطوط میان‌بر  برای گلوگاه ها استفاده شود .

    از طرفی دیگر در ناوگان هم باید اتفاقات زیادی بیافتد ، هم بحث واگن و هم بحث لوکوموتیو، به خصوص الآن کشور از نظر لوکوموتیو در تنگنای شدید قرار دارد و لوکوموتیوهای فعلی توانی بیشتر از بار فعلی را ندارند و اگر قرار باشد به اهداف برنامه دست پیدا کنیم حتماً باید تعداد لوکوموتیوها بیش از دو برابر وضع موجود باشد .

    ۱۰ میلیارد دلار صرفه جویی در انرژی با استفاده از شبکه ریلی

    حمل‌ونقل کالا به وسیله قطار و شبکه ریلی نسبت به حمل‌ونقل جاده‌ای از چه مزیت‌هایی برخوردار است که باعث بشود حمل کالا از جاده به قطار منتقل شود ؟

    پورسید آقایی : اگر بحث را در چارچوب اقتصاد مقاومتی دنبال کنیم در بندهای مختلف اقتصاد مقاومتی در واقع اشاره به راه‌آهن و مزایای راه‌آهن شده است و اینکه راه‌آهن و حمل‌ونقل ریلی است که مفهوم اقتصاد مقاومتی دارد .

    به موضوع راه‌آهن هم در بحث صرفه‌جویی در سیاست‌های کلی اقتصاد مقاومتی اشاره شده است و اینکه راه‌آهن مصداق بارز صرفه جویی انرژی در کشور است . الآن در سال کامیون‌ها نزدیک ۲۰ میلیارد لیتر گازوییل مصرف می‌کنند ، این رقم بسیار بزرگی است و اگر با قیمت‌های جاری این میزان گازوییل را حساب کنیم در وضعیت فعلی نفت چیزی در حدود ۱۲ میلیارد دلار در سال داریم سوخت در بحث جاده‌ای مصرف می‌کنیم .

    اگر این بار به راه‌آهن منتقل بشود راه‌آهن یک هفتم این میزان را مصرف می‌کند ؛ یعنی با نزدیک کم‌تر از ۲ میلیارد دلار سوخت می‌شود این بار را با راه‌آهن جابجا کرد ؛ یعنی ماحصل انتقال کل بار از جاده به راه‌آهن ۱۰ میلیارد دلار صرفه جویی انرژی سالانه برای کشور می‌تواند داشته باشد ؛ این ۱۰ میلیارد دلار گازوییل را کشور می‌تواند صادر کند و از منافع این صادرات استفاده کند .

     

     

    کاهش تصادفات با گسترش شبکه ریلی

    در موضوع ایمنی هم هر چقدر بتوانیم تردد کامیون‌ها را در جاده‌ها کم کنیم و بار را بیشتر با راه‌آهن حمل کنیم طبیعتاً میزان زیادی از تصادفات جاده‌ای کاهش پیدا می‌کند؛ زیرا یکی از ریشه‌های اصلی تصادف در جاده‌ها مخلوط بودن ماشین‌های سواری تندرو با سیستم‌های باربری کندرو است .

    خیلی از مواقع سواری‌ها در پشت گلوگاه‌های کامیون‌ها گیر می‌کنند و بعد از این که آزاد می‌شوند برای جبران عقب افتادگی سرعت می‌گیرند یعنی ریشه تصادفات در کشور باز هم برمی‌گردد به تردد زیاد کامیون در جاده‌های ما ؛ اگر ما بتوانیم بار را به راه‌آهن سوق بدهیم به حفظ منابع انسانی کشور و کاهش تصادفات کمک شایانی خواهد کرد .

    در ارتباط با همسایگان که جزء محورهای اقتصاد مقاومتی است، عملاً راه‌آهن بهترین راه ترانزیت و حمل‌ونقل است . برای ارتباط بهتر با همسایگانی مانند ترکمنستان ، آذربایجان و ترکیه با توجه به وجود مشکلات زیاد در تردد کامیون‌ها و مصرف سوخت آن‌ها در مرزها و صف‌های کیلومتری که بعضی اوقات درست می‌شود ، اتصال خطوط ریلی می‌تواند بخش زیادی از مشکلات را برطرف کند .

    بخش ریلی از جهت ایجاد اشتغال چه مزیتی دارد؟

    پورسید آقایی : ایجاد شغل به پایداری اقتصادی در یک کشور برمی‌گردد . اگر بتوانید قیمت تمام شده محصولات در کارخانجات را کاهش بدهید ، با حمل‌ونقل ریلی خودبه‌خود سودآوری کلیه شرکت‌ها افزایش پیدا می‌کند و بنابراین پایداری بیشتری در صنعت و کارخانجات خواهیم داشت که باعث می‌شود شغل در آن‌ها پایدار بماند و ایجاد اشتغال کند .

    توانایی تأمین نیازهای صنعت ریلی در داخل وجود دارد

    در ساخت ریل ، واگن و قطار چه میزان خودکفا هستیم ؟

    پورسید آقایی : در بخش راه‌آهن در وضعیت خوبی قرار داریم؛ در این بخش نیاز جدی به خارج نداریم . واگن ، قطار و خطوط قابل تولید در ایران است . البته ما ممکن است برخی اجزا و قطعات را وارد کنیم ولی نیاز ایران در این زمینه در داخل قابل تولید است و مشکلی وجود ندارد . بیشتر بحث بودجه است ، بودجه باشد ساخت این چیزها کاری ندارد .

     

     

    دلیل خریدهای خارجی در صنعت ریلی نبود بودجه و تامین مالی است

    قرارداد با شرکت‌های خارجی در زمینه ساخت واگن و قطار به دلیل نبود بودجه است یا به دلیل پیشرفته‌تر بودن شرکت‌های خارجی است ؟

    پورسید آقایی : بیشتر به خاطر مسائل فاینانسی و بودجه‌ای است وگرنه حداقل به جز قطارهای سریع السیر که ما هنوز تکنولوژی ساخت آن‌ها را در ایران نداریم در لوکوموتیو و واگن مسافری و باری و واگن مترو در ایران توانایی و تکنولوژی ساخت وجود دارد و این تکنولوژی‌ها کاملا مدرن است .

    چیزی که مجبور می‌کند با خارجی‌ها قرارداد بسته شود بحث تأمین مالی شرکت‌های خارجی است. وقتی پول کافی در دولت نداریم برای خرید این چیزها متوسل می‌شویم به فاینانس خارجی و خارجی‌ها هم برای دادن فاینانس شرط دارند که از خود آن‌ها خرید کنیم، بنابراین چاره‌ای وجود ندارد که شما در واقع بخش زیادی از خرید را از خود آن‌ها انجام بدهید .

    در واقع اصولاً در تأمین مالی ، بانک‌های خارجی هیچ کشوری حاضر نیست وام بدهد برای اینکه شما از جای دیگری خرید خودتان را انجام بدهید و تمام این وام‌ها منوط به خرید بخش اصلی قرارداد از داخل همان کشور است. بنابراین مشکل خرید از خارج مشکل بودجه و تأمین مالی است نه مشکل توان تولید داخلی .

    ۸ ماه از افتتاح خط تولید ریل داخلی در شرکت ذوب آهن می‌گذرد ولی هنوز ریلی توسط این شرکت تولید و به راه‌آهن تحویل نشده است ؛ شرکت ذوب آهن مشکل را در عدم تأمین مالی نقدی راه‌آهن می‌داند این حرف چقدر می‌تواند صحت داشته باشد ؟

    پورسید آقایی : تا زمانی که این‌جانب در راه‌آهن بودم توانایی شرکت ذوب آهن در تولید ریل کامل نشده بود خط تولید شرکت مشکلاتی داشت . ولی در ۶ ماهه گذشته من اطلاع دقیقی ندارم که آیا مشکل از خط تولید ذوب آهن است یا مشکل پرداخت مالی است ؛ زیرا تا جایی که من اطلاع دارم راه‌آهن قراردادش را با شرکت ذوب آهن منعقد کرده است و ذوب آهن قرار بوده ضمانت نامه بدهد و قرارداد تکمیل بشود ولی آخرین وضعیت را می‌توانید از خود راه‌آهن سؤال کنید .

    احداث ۳۲ کیلومتر از پروژه شلمچه – بصره معطّل اقدام عراق است

    برای احداث خط آهن سرخس - چابهار و شلمچه – بصره که توسط دولت بودجه کافی تأمین نمی‌شود از چه طریقی می‌توان تأمین مالی انجام بدهیم تا این خط آهن‌ها احداث شود ؟

    پورسید آقایی : ایران سهم خودش را از خط آهن شلمچه - بصره تأمین مالی کرده است چون تا شلمچه را خود ایران ساخته است . از شلمچه تا بصره دو بخش است یک بخش زمینی دارد که در داخل خاک عراق باید ساخته شود و بخش دیگر مربوط به ساخت یک پل بزرگ بر روی شط العرب در ورودی بصره است .

    ایران برای کمک به احداث این خط آهن پذیرفت که هزینه‌های ساخت پل را پرداخت کند و به دولت عراق کمک کند و قسمت زمینی را دولت عراق متعهد شد که خودش بسازد . الآن بیشتر مسئله این است که دولت عراق مسئولیت‌های خودش را به دلیل تنگناهای مالی انجام نمی‌دهد .

     

     

    دولت عراق باید بودجه بگذارد تا ۳۲ کیلومتر خط زمینی را بسازد . دولت ایران اظهار آمادگی کرده است و بودجه لازم را هم تخصیص داده است که پل مورد نظر را بسازد ولی توافق ما با عراق این بوده است که این دو کار هم‌زمان با هم شروع شود . ما حاضر نیستیم برویم و شروع به ساختن پل کنیم در حالی که دولت عراق بخش زمینی مربوط به خود را شروع نکرده باشد ؛ بنابراین هر زمانی آن‌ها اظهار آمادگی برای شروع کنند ایران آمادگی کامل دارد .

    دولت عراق باید بخشی از پروژه شلمچه – بصره را به عهده بگیرد

    در خصوص شلمچه به بصره اگر دولت عراق جدی باشد همان‌گونه که ما برای ساخت پل بودجه گذاشتیم برای کمک به آن‌ها ، آن‌ها هم آن‌قدر بودجه دارند که برای این پروژه بگذارند و خط را بسازند . اینکه ایران مجدداً در بخش اول هم بودجه بگذارد و خط را بسازد ریسک زیادی را متوجه ایران می‌کند .

    در صورتی که ایران هم بخش اول را سرمایه‌گذاری کند و هم با پول خود برای کمک به عراق پل را بسازد و خود عراق درگیر این پروژه نباشد و سرمایه‌گذاری نکند ، ممکن است همکاری کافی را برای شکل گیری بار ترانزیت روی این مسیر انجام ندهد و عملاً همه ریسک بر عهده ایران گذاشته می شود .

    احداث خط شلمچه – بصره توجیه اقتصادی دارد

    من فکر می‌کنم از لحاظ کارشناسی این کار صحیحی نیست که کل ریسک بر عهده ایران باشد ، باید حتماً دولت عراق بخشی از هزینه‌های این پروژه را بدهد تا دولت عراق درگیر در آن موضوع شود .

    این خط توجیه اقتصادی دارد ولی لازمه اش این است که عراق هم سرمایه‌گذاری مشترک با ایران انجام دهد .

    توجیه اقتصادی راه آهن سرخس - چابهار با شروع فعالیت های تجاری چین و هند

    کارشناسان اظهار می‌کنند که کشورهای هند و چین در معادن افغانستان سرمایه‌گذاری کردند و تصمیم به استخراج این معادن دارند و برای انتقال این معادن به حجم زیادی قطار نیاز است ؛ به خصوص با توجه به اینکه کشور هند با پاکستان مشکلاتی دارد این می‌تواند علتی بر احداث خط آهن سرخس - چابهار باشد . برای احداث این خط آهن آیا این دلایل کافی است یا خیر ؟

    پورسید آقایی : در خصوص احداث خط جدید سرخس به چابهار و زاهدان این بحث وجود دارد که اگر معادن افغانستان جدی بشود ، هند و چین از مسیر ایران بار خود را عبور خواهند داد ؛ ولی لازمه ساخت خط آهن این هست که هندوستان یا چین به چه میزان حاضرند بار خودشان را از مسیر ایران انتقال دهند . آیا آن معادن در افغانستان فعال می‌شود یا نه ؟ زیرا قراردادهایی که در افغانستان بسته شده است از نظر صرفه برای صادرات توانایی پیدا نکرده است .

    بنابراین این قراردادها برای صادرات فعال نیستند . اگر یک روزی این قراردادها فعال شوند و واقعاً هند یا چین بیایند در چابهار سرمایه‌گذاری کنند ، آن موقع احداث خط آهن سرخس – چابهار توجیه پیدا می‌کند .

     

     

    این پیشنهاد را قبلاً به طرف‌های هندی داده‌ایم که بیایند در منطقه آزاد چابهار کارخانه فولاد بسازند و آن موقع سنگ‌آهن را از افغانستان از طریق خط آهن جدید بیاورند به چابهار و در آنجا کارخانه فولاد داشته باشند و فولاد تولیدی را از منطقه آزاد صادر بکنند ولی هندی‌ها هنوز پاسخ روشنی به این پیشنهاد نداده‌اند . اگر این کار بشود آن موقع این خط توجیه پیدا می‌کند ؛ اگر قراردادهای افغانستان فعال شود و ببینیم که بار به حد کافی وجود دارد آن وقت می‌شود ساخت این خط را توجیه کرد و خط را ساخت .

    چین در بندر گوادر پاکستان دارد سرمایه‌گذاری عظیمی انجام می‌دهد و این می‌تواند بین بندر چابهار و بندر گوادر رقابت ایجاد کند . در صورت تعلل در احداث راه آهن سرخس چابهار و تکمیل بندر گوادر بندر چابهار ممکن است در حاشیه قرار بگیرد و در آن زمان دیگر وجود خط آهن سرخس چابهار بی‌فایده شود ؟

    پورسید آقایی : خط آهن تا زمانی که بار بر روی آن نباشد مزیتی ایجاد نمی‌کند . وقتی وجود خط آهن برای چابهار مزیت دارد که بار زیادی به سمت چابهار وجود داشته باشد . ما باید اولا ببینیم باری که مورد ادعا هست و می‌خواهد از سمت افغانستان بیاید و از بندر چابهار صادر بشود میزان این بار چقدر است و این بار چقدرش واقعی می‌آید؛ در آن زمان فکر کنیم که خط آهن توجیه‌پذیر است یا نه . وگر نه ما برویم و خط آهن را بسازیم صرف خط آهن ساختن چابهار از گوادر جلو نمی‌افتد .

    باید ببینیم میزان سرمایه‌گذاری در چابهار و گوادر به چه میزانی است و بعد در طی این مسیر مقصد بار کجا است . توجیه اقتصادی خط جدید زاهدان به سرخس این است که معادن افغانستان فعال بشود و چین یا هند بخواهند بار استخراج معادن را بیاورند و از مسیر چابهار عبور بدهند .

    یارانه بیش از حد انرژی در ایران استفاده از ریل را غیر اقتصادی کرده است

    علت این که با وجود مسیر های ریلی ترانزیت از کشور به وسیله جاده انجام می شود این است که بار ترانزیت در ایران به قیمت بار داخلی توسط کامیون‌ها جابجا می‌شود . یعنی ما یارانه‌ای که داریم به سوخت می‌دهیم و یارانه‌ای که به جاده می‌دهیم عملاً این یارانه در اختیار باری قرار می‌گیرد که فقط قرار است از ایران عبور کند و به کشورهای خارجی برود .

    ما فکر می‌کنیم داریم از ترانزیت درآمد کسب می‌کنیم در صورتی که در ترانزیت جاده‌ای به ازای هر باری که از داخل ایران عبور می‌کند تقریباً ۱.۵ برابر پولی که برای عبور این بار می‌گیریم به طرف‌های خارجی یارانه می‌دهیم .

     

     

    این کشورها هم از جاده‌های ما به صورت مجانی استفاده می کنند و هم سوخت را مجانی مصرف می‌کنند ؛ بنابراین آن سیاست‌گذاری غلط دولت و مجلس است که مجموعاً باعث شده است بار به سمت جاده برود نه داشتن یا نداشتنش خط آهن ؛ بنابراین اگر خط آهن جدید هم مستقیم از سرخس به زاهدان بکشیم تا زمانی که سوخت در ایران برای کامیون مجانی باشد و جاده هم مجانی باشد فرقی نمی‌کند .

    باید یارانه بار ترانزیتی برای فعال شدن ترانزیت ریلی برداشته شود

    برای فعال شدن راه‌آهن باید یارانه سوخت را برداریم ؟

    پورسید آقایی : بله حتماً باید این کار را بکنیم ؛ یعنی باید یارانه برای بار ترانزیتی حذف شود . الآن در راه‌آهن این اتفاق می افتد اما متأسفانه در جاده این اتفاق نمی افتد. در راه‌آهن از بار ترانزیت برای عبور از ایران به قیمت‌های جهانی و به صورت دلاری پول گرفته می شود ولی متأسفانه در بخش جاده‌ای شرکت‌های حمل‌ونقل داخلی بار ترانزیت را به قیمت بار داخل کشور جابجا می‌کنند .

    بهره برداری از پروژه ها باید به بخش خصوصی واگذار شود

    برای احداث خط آهن در کشور چگونه می‌شود از سرمایه‌های مردمی و از سرمایه‌گذاران داخلی استفاده کنیم ؟ به جای اینکه دولت خودش مستقیماً وارد این طرح‌ها بشود؟

    پورسید آقایی : بهترین کاری که می‌شود انجام داد این است که دولت وظیفه خود را در ساخت زیرساخت‌ها انجام دهد ، ولی در بهره‌برداری از این زیرساخت باید بخش خصوصی سرمایه‌گذاری کند و فعال بشود تا بتواند سود کافی برای عملیاتش داشته باشد .




    نظرات کاربران