حمل و نقل گران‌قیمت مانع اساسی توسعه صادرات
صاحبان کالا و شرکت کشتیرانی اختیاری برای تصمیم‌گیری برای آنکه ، کالا یا کانتینر خود را در کدام ترمینال باراندازی کنند ، ندارند . البته این اختیار برای صادرکنندگان به نسبت واردکنندگان بیشتر است .
به گزارش پایگاه اطلاع رسانی Iranway ، رییس کنفدراسیون صادرات ایران ، چندی پیش ، هنگامی که در سی و پنجمین نشست شورای گفت‌وگوی استان تهران سخن می‌گفت ، از حملونقل گران‌قیمت به عنوان یکی از سه مانع اساسی توسعه صادرات یاد کرد . از نظر محمد لاهوتی ، چندگانگی نرخ ارز و تسهیلات گران‌قیمت نیز رشد صادرات را با چالش مواجه کرده است . اما با وجود یارانه‌ای که دولت همچنان به حامل‌های انرژی و سوخت اختصاص می‌دهد ، دلیل اعتراض‌ها به بالا بودن هزینه‌های حملونقل چیست ؟
جالب اینکه محمود بازاری ، مدیرکل دفتر هماهنگی صادرات محصولات کشاورزی و صنایع تبدیلی سازمان توسعه تجارت ایران نیز به بالا بودن هزینه‌های حملونقل اذعان کرده و در گفت‌وگو با رسانه‌ها گفته است : این هزینه‌ها به ویژه در بنادر در قیاس با هزینه بنادر برخی کشورهای منطقه به مراتب بالاتر بوده و رقابتی نیست و در چنین شرایطی ما نمی‌توانیم از صادرکنندگان خود انتظار معجزه داشته باشیم ، چرا که برای انجام صادرات طبق هدف‌گذاری انجام شده لازم است شرایط مناسب فراهم شده و خدمات رقابتی به صادرکنندگان ارائه شود .
امید ملک، رییس کمیسیون حملونقل ، لجستیک و گمرک اتاق ایران ، در تحلیل این مساله گفت : اولین دلیل عمده بالا بودن هزینه حملونقل در ایران، عدم برخورداری کشور از سیستم لجستیک است که بهره‌وری را به شدت کاهش داده است . نتایج تحقیقی که کمیسیون معادن و صنایع معدنی اتاق ایران به انجام رسانده است، نشان می‌دهد هزینه صادرات مواد معدنی در ایران از معدن تا روی کشتی به نسبت سه کشور آمریکا ، برزیل و استرالیا تا ۱۰۰ درصد بیشتر است. این تفاوت قیمت، در مقایسه با کشورهایی آشکار شده است که از نیروی انسانی و سوخت گران‌تری بهره‌مند هستند .
او با اشاره به ایجاد معاونت حملونقل در وزارت راه و شهرسازی در سال ۱۳۹۳ به عنوان یکی از نخستین گام‌ها در جهت بسترسازی قانونی برای توجه به صنعت لجستیک گفت: مساله این است که تاکنون در کشوری برای بخش ترابری استراتژی تعریف نشده و نگاه‌های جزیره‌ای سبب شده است حملونقل در ایران کارایی لازم را نداشته باشد و امکان رقابت را از صادرکنندگان ایرانی سلب کند . اواخر تیرماه سال جاری ، مرکز پژوهش‌های مجلس گزارشی منتشر کرد که نشان می‌دهد به نسبت استفاده از صنعت لجستیک، یک درصد به رشد ناخالص داخلی کشور افزوده می‌شود و به همین ترتیب ، میزان تجارت نیز دو درصد رشد خواهد داشت .
این فعال صنعت حملونقل درباره بالا بودن هزینه‌های بندری نیز توضیح داد و گفت : بنادر ایران نیز از حیث برخورداری از امکانات و تجهیزات چندان پیشرفته نبوده و در زمره بنادر نسل دوم قرار می‌گیرند . در واقع ، به‌رغم آنکه سرمایه‌گذاری بزرگی از ناحیه بخش خصوصی برای تسهیل عملیات بندری صورت گرفته است ، همچنان هزینه‌ها به شدت بالاست. چنانکه، هزینه عبور کالا از دروازه بندر تا روی کشتی برای کالاهای صادراتی در هرتن حدود ۱۰ تا ۱۲ دلار است و این رقم برای حمل کالا در فاصله ای حدود یک یا دو کیلومتر بسیار بالاست .
او با بیان اینکه سازمان بنادر امکان رقابت میان سرمایه‌گذاران را حذف کرده است ، ادامه داد : صاحبان کالا و شرکت کشتیرانی اختیاری برای تصمیم‌گیری برای آنکه ، کالا یا کانتینر خود را در کدام ترمینال باراندازی کنند ، ندارند . البته این اختیار برای صادرکنندگان به نسبت واردکنندگان بیشتر است . اما این یک چرخه است و صادرات و واردات در بنادر به یکدیگر مرتبط است.
رییس کمیسیون حملونقل ، لجستیک و گمرک اتاق ایران راهکار اساسی کاهش هزینه حملونقل را در رعایت اصول شناخته شده تجارت می‌داند و می‌گوید : بخشی‌نگری ، عدم‌انسجام و نبود نظام لجستیکی یکپارچه ، سازمان‌های دولتی را به شدت به این سمت سوق داده که از عبور و مرور کالا درآمدزایی کنند و این به ضرر تجارت خارجی کشور خواهد بود .