مصادیق بهینه نبودن حمل و نقل کالا در کشور
در مقیاس اقتصادی ، حمل با کامیون باید گران‌تر باشد اما به دلیل پرداخت یارانه دولتی این مساله وجود خارجی پیدا نمی کند . همچنین حمل درب تا درب در کشور ما جایگاهی ندارد و صاحبان بار حمل یکسره را ترجیح می‌دهند .
به گزارش پایگاه اطلاع رسانی Iranway ، مدیرکل دفتر طرح جامع حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی با اشاره به مصادیق بهینه نبودن حملونقل کالا در کشور تصریح کرد : سهم هزینه‌ها حملونقل در قیمت تمام شده حدود ۱۲ درصد است که علت اصلی آن یارانه‌هایی است که از سوی دولت به بخش حملونقل پرداخت می‌شود .
مهدی صفری مقدم مدیرکل دفتر طرح جامع حملونقل گفت : در صورتی که مجموعه سیاست‌ها و استراتژی‌های معاونت حملونقل در قالب یک پکیج هماهنگ و مستقل دیده شود و در دست اقدام قرار گیرد طی یک برنامه ۵ تا ۱۰ ساله می‌توان به وضع مطلوب دست‌یافت .
وی مسئله اصلی در سیستم حملونقل بار کشور را بهینه نبودن آن خواند و گفت : طبق بررسی‌های اتاق بازرگانی ایران سهم هزینه‌های حملونقل از قیمت تمام‌شده کالا در جهان حدود ۶ درصد است در حالی‌که این شاخص در کشور ایران به ۱۲ درصد می‌رسد . علت این تفاوت فاحش ، همان یارانه‌هایی است که از سوی دولت به بخش حملونقل پرداخت می‌شود . در واقع مبلغ پرداختی از سوی صاحب کالا شاید قابل‌توجه نباشد اما به دلیل پرداخت یارانه در بخش سوخت سهم هزینه‌های حملونقل در قیمت تمام‌شده بیشتر از متوسط جهانی است .
وی با اشاره پایین بودن سهم حملونقل ریلی به‌عنوان یکی دیگر از علل بهینه نبودن حملونقل کشور بیان داشت : طبق بررسی‌های انجام شده بر اساس تن کیلومتر در المان ۱۹ درصد حمل بار توسط ریل انجام می‌شود و متوسط حمل بار توسط ریل در اروپا ۱۸ درصد است . همچنین در روسیه این سهم ۸۸ درصد و در امریکا ۳۸ درصد است در صورتی که سهم حمل بار توسط ریل در ایران بر اساس تن کیلومتر ۱۱ درصد برآورد می‌شود . هزینه هر تن حمل بار در مایل برای سیستم ریلی ۰.۰۳ دلار و برای حمل جاده‌ای ۰.۲۵ دلار است . این مطالعاتی است که بر اساس آمار جمع‌آوری‌شده در کشور آمریکا محاسبه‌شده و طبق مطالعات شرکت راه‌آهن میزان مصرف سوخت حمل هر تن کیلومتر در حملونقل جاده‌ای ۶ برابر حمل بار با ریل است .
صفری مقدم در ادامه به یکی دیگر از مصادیق بهینه نبودن حملونقل کالا اشاره کرد و گفت : ۹۰ درصد حمل بار در کشور جاده‌ای است و به همین خاطر اگر حجم بار کاسته شود میزان حوادث کاهش می‌یابد .
وی خاطرنشان کرد : طبق نُرم‌های جهانی در امریکا ۹۰ درصد حمل بار در مسافت‌های زیر ۳۰۰ مایل از طریق جاده انجام می‌شود درصورتی‌که ۴۰ درصد حمل ریلی در مسافت‌های بالایی ۷۰۰ مایل است . این نشان می‌دهد که طبق نرم‌های جهانی وضع مطلوب بار در مسافت‌های طولانی باید بر روی سیستم ریلی حمل شود . در شرایطی مشابه مطالعاتی که موسسه مکنزی در کشور هند انجام داده است نشان می‌دهد که در فواصل کمتر از ۴۰۰ کیلومتر روش بهره‌ور حمل از جهت هزینه ، حملونقل جاده‌ای ، در فواصل بین ۴۰۰ تا ۷۰۰ کیلومتر حملونقل ریلی و در فواصل بالای ۷۰۰ کیلومتر حمل دریایی است . هر دو تحقیق نشان می‌دهد که بار در مسافت ۴۰۰ کیلومتر با استفاده از حمل جاده‌ای و بالای ۴۰۰ کیلومتر باید با حملونقل ریلی انجام شود .
مدیرکل دفتر طرح جامع حملونقل ادامه داد : مصداق دیگر ، سیل خالی بودن ناوگان جاده است ، طبق آمار سازمان راهداری ، بیش از ۴۰ درصد حمل داخلی به‌صورت یکسرخالی انجام می‌شود و گزارش وزارت صنعت ، معدن و تجارت حاکی است که به ازای هر ۲۲۰ کیلومتر تردد ناوگان ۱۱۰ کیلومتر با حمل بار انجام می‌شود .
صفری مقدم با اشاره به ریشه‌یابی سه عامل دخیل در به وجود آمدن این مصادیق گفت : ۱- پایین بودن مطلوبیت حملونقل ریلی برای صاحبان بار برای استفاده از خدمات ریلی ۲ - نبود توجه و تأکید بر توسعه زیرساخت‌ها و امکانات منجر به حملونقل ترکیبی در کشور ۳- بیشتر بودن مطلوبیت نسبی حملونقل جاده‌ای در کشور سه عامل دخیل در بروز این مصادیق هستند . در بخش اول پایین بودن سطح دسترسی شامل عدم گستردگی شبکه ریلی و نبود مراکز لجستیکی و پایانه‌های چندوجهی ، ۲- سرعت سیر پایین در حمل بار ناشی از فرسودگی ناوگان و خرابی‌های بالا در بخش بار و اولویت همیشگی به حمل مسافر ، ۳- چند خطه نبودن خطوط ، پایین بودن قابلیت زمانی، عدم وجود دستگاه‌های ردیابی ، عدم وجود قطارهای برنامه‌ای و پایین‌تر بودن تبادر قطارها
به گفته صفری مقدم ۳ عامل اصلی در نداشتن حملونقل چندوجهی عبارتند از ؛ ۱- عدم وجود زیرساخت‌های چندوجهی ، پایانه‌های ترکیبی ، هاب های لجستیکی ، بنادر خشک و مراکز لجستیکی ، ۲- نبود حمل کانتینر (زمانی می‌توان حملونقل ترکیبی داشته باشیم که حمل کانتینری در کشورمان متداول باشد و مادامی که هزینه حمل بار یکسره در کشور از حمل بار دوسره ارزان‌تر است انگیزه برای حمل کانتینری وجود ندارد) ۳- عدم و جود شرکت‌های توانمند حملونقل ترکیبی
مدیرکل دفتر طرح جامع حمل و نقل در ادامه یادآور شد : در مقیاس اقتصادی ، حمل با کامیون باید گران‌تر باشد اما به دلیل پرداخت یارانه دولتی این مساله وجود خارجی پیدا نمی کند. همچنین حمل درب تا درب در کشور ما جایگاهی ندارد و صاحبان بار حمل یکسره را ترجیح می‌دهند . از طرفی توجه به توسعه شبکه جاده‌ای بوده است و متابلا قابلیت زمان تحویل کالا در حمل جاده‌ای بالاتر از حمل ریلی است .
این مقام مسئول در وزارت راه و شهرسازی اقدامات لازم برای رفع موانع موجود را تشریح کرد و گفت : اقدامات اصلاحی شامل استفاده از ظرفیت‌های شبکه و بهبود فضای کسب‌وکار برای تشکیل شرکت‌های بزرگ و توانمند ، ایجاد زیرساخت‌های جدید، جانمایی مراکز لجستیکی و تکمیل شبکه بر اساس و تسهیل شرایط برای ایجاد شرکت‌های لجستیکی و زیرساخت‌های غیر فیزیکی آن است . در پکیج بهبود فضای کسب‌وکار در بخش حملونقل باید شرایط برای سرمایه‌گذاری در ایجاد شرکت‌های دارای توجیه اقتصادی فراهم شود و الان شرایط سیاست‌های اقتصادی به‌صرفه نیست . لذا باید دستورالعمل‌های مالیاتی ، یارانه‌ای ، مجوزها ، سیاست‌های بانکی و سایر موارد تحت عنوان بهبود فضای کسب‌وکار تدوین شود . همچنین تأمین دسترسی، بهینه‌سازی الگوی حمل بار مبتنی بر مسافت ، مقیاس اقتصادی ، پایین آمدن هزینه و مرکز تجمع تقاضا و تبادر قطارها در دستور کار قرار گیرد .
صفری مقدم افزود : در دو بخش باید زیرساخت‌های اطلاعاتی فراهم شود ؛ بخش اول ارائه خدمات لجستیکی به صاحبان بار و سیستم‌های الکترونیکی و بخش دوم سیستم‌های مدیریت لجستیک . یعنی از زیرساخت‌های اطلاعاتی مدیریت لجستیک مانند سیستم تخصیص بار به ناوگان ، سیستم پایش ناوگان و سیستم برنامه‌ریزی زمانی و مکانی در پایانه‌های لجستیکی کمک گرفته شود .
مدیرکل دفتر طرح جامع حملونقل وزارت راه و شهرسازی با توجه به دو سیستم برنامه‌ریزی و راهنمای حمل بار و بحث بارنامه واحد به عنوان سیستم‌های اطلاعاتی خاطرنشان کرد : در صورت راه اندازی این دو سیستم به یک سیستم مدیریت و پایش به‌عنوان داشبورد لجستیک نیاز داریم که آنجا شاخص و کیفیت‌هایی که باید مانیتور شود را به‌عنوان سامانه سیاستگذاری مورد پیگیری قرار گیرد .
وی در پایان بیان داشت : هنوز به سطح تعریف پروژه نرسیده‌ایم و خوشحال می‌شویم که در این مسیر ما را یاری کنید تا به سهم ۶ درصدی هزینه‌های حملونقل از هزینه تمام‌شده کالا ، افزایش سهم بار در حملونقل ریلی ، مهیا شدن شرایط برای حذف تدریجی یارانه سوخت به نسبت ایجاد زیرساخت‌ها ، کاهش تراکم ترافیک و حوادث جاده‌ای دست یابیم .